物流信息化老兵同台 共话车货匹配
2015-01-19 19:28:19   来源：易流科技微信号   作者:    评论：0

　　车货匹配，这个高度市场化、同时高度碎片化的行当，在过去的岁月中逐渐陷入进退无门的瓶颈。2014年，移动互联网时代的到来，资本在背后的推动，让这个死水微澜的行业突然迎来百花齐放的春天。

　　在回顾历史的过程中找到行业趋势，从行业趋势里找到时机节点，捕捉行业势能转化为自身优势。未来很美好，现实很残酷，曲折艰难，自信坚守，听他们说--

　　对话嘉宾：

　　翟学魂 北京汇通天下总裁

　　张景涛 深圳易流科技董事长

　　冯雷 合肥维天运通董事长

　　戴文建 成都运力科技CEO

　　主持人：

　　王坚 新杰物流总经理

　　王坚：各位物流老兵做一下自我介绍吧。

　　翟学魂：我们的公司产品叫做G7，为物流车队提供互联网服务。

　　张景涛：我们公司主要为物流行业物流企业、货主企业提供透明化、智能化的管理平台，主要依托GPS和互联网手段。

　　冯雷：我们产品是管车宝，从2006年就开始做了。现在管车宝已经从一个通过定位来整合车的工具，逐渐变成了一个用车和整合用车链条的平台。

　　戴文建：在2008年的时候，当时翟学魂在做车货匹配，我就想用GPS来整合大车队，当时惨败。没办法我就到成都做了一个平台。现在是双平台，长江以南叫物流QQ，是面向货主端的平台，在全国推的平台叫货车帮。我们一直想整合成运力池，让大家从上面找运力，我们对所有的运力加以筛选和担保，平台上的几十万台货车，都进行认证，货主从平台上找车，如果车的真实性出现问题，货车帮至少提供三十万的诚信担保。

　　王坚：四个人分别来自于东--合肥冯雷，南--深圳张景涛、西--成都戴文建、北--翟学魂。出身可能不同，但今天，你们都在做车货匹配。那么请四位谈谈，你们如何运营？运营的难度在哪里？准备如何突破？

　　翟学魂：谁是今天市场上做车货匹配的人？我觉得有一群体叫货主，有一群体是开车的，中间所有人都是做车货匹配的，所以在座的所有人是做车货匹配的。几乎没有司机是自己到货主那去找货。

　　我作为搞技术出身的人，我们更认真考虑一个问题：五年之后谁在做车货匹配，或者说五年或十年之后，当整个行业全部都互联网化的时候，这个生态里谁会存在，他们都在做什么，他们之间是怎么连接的？这是我们第一个要回答的问题。为什么我觉得这个问题特别重要呢？因为今天很多做车货匹配的人，都是受滴滴打车的启发。将来在出租行业里面如果市场化，那么就只有司机、滴滴打车和乘客了，如果货运行业互联网化后会是这样的局面，我们做技术的该怎么操作。

　　我不认为未来中国或世界的物流行业就只剩司机、车货匹配平台和货主，这个结论使得我们近期有了非常明确的定位。我们是技术公司，我们要干的事情是预先知道谁是未来最优秀的，会活在这个世界上的人，我们来帮他互联网化。我们帮他不是在十年后，而是一年，也许会是六个月，我们帮最优秀的快运公司，帮最优秀的车队让他们联在一起。我们的定位是技术公司，我们希望尽快的帮助大家互联网化，而不是用互联网干掉其他人。

　　第二个，我们的抓手在哪里？我们怎么运营？很简单，我们要用技术创造新的产品。这些产品为车队提供更好管理司机的工具，是为货主提供更好管理线路的工具，让货主和车队更有效的连接起来，我觉得我们就应该投资于这样的技术，所以最核心的抓手还是技术的创新。

　　张景涛：货和运力的匹配，这种状态现在没有到来。我们今年做了一个品牌--好多车，我们定位为运力信息的服务平台。做好多车是被逼的，我2003年进入物流行业，一直在从事物流信息化，在提供服务的过程中，跟很多的物流企业和货车司机打交道，很多圈内人就让我推荐点资源和运力，我当时就想，既然易流有有用户在这里，何不把它做成信息平台，让大家做生意变得更简单一点，更方便一点。

　　当时我们也做过企业和企业之间信息分享，后来发现发现大家都喜欢拿别人的资源，都不喜欢把自己的资源分享出去。但我们认为这种需求是存在的。我们把平台上的三十多万台车进行数据分析，分了三类，800公里以上的叫长途干线运输，100到800公里叫支线运输，100公里以内的城配。发现长途运输只有10%的车辆效率比较高，一个月行驶里程数在22000多公里，其他的90%长途车辆平均每月行驶8600公里。导致这种差距的原因是信息不透明、不对等、交易的成本过高和信任成本过高，所以这里面肯定有机遇。

　　我们怎么做呢？我们不是说要去做车辆整合的平台公司，我们还是把自己定位成IT信息服务公司，把好多车定位为运力信息的平台，我们要做的事情，是把这些运力数据通过平台，把规则制定出来，然后让信息透明起来，尽量的通过数据来建立未来的一种所谓的信用，提供一个信息服务，这是我们接下来要做的事情。所以我们是信息服务，不是运力整合。

　　未来运力整合的方向，第一个长途整车，因为长途整车的运力足够分散。在这里我有一个观点，重资产大车队未来能不能成为主流我持怀疑状态，我更看好的是小车队模式。

　　另外一个方向同城的，在具体操作的时候，有的人可能资产重一点的，做到流程控制一级的，有的人资产轻一点。

　　我个人预测，2015年甚至2016年，互联网下整个物流行业，不会存在翻天覆地的变化。如果大家有兴趣做这个行业，还是要做好一个打持久战的心理准备，不要太急躁。

　　冯雷：车和货的匹配，中间一定是有一个中间层。把中间层再细化一点，我认为会有一个链条，不只是一个层。车货匹配，只有很少的车跑到货主那儿排队等货，那么大多数情况，是靠我们做信息化的，在支撑中间的链条进行优化。正如我看过王拥军写的文章，现在很多人想做平台，请大家在做平台前，先当当别人的工具，攒攒人品、攒攒数据再做。回答王总的问题，运营怎么展开？第一要当工具去积攒数据；第二，获得这些数据要有发展自己的优化能力，这个优化能力是像翟学魂说的，把它打包成产品里面去。我们需要重运营，重运营是把链条通过各种各样的方法进行优化，这个优化有数据产品层面的，也有客户关系对接层面的。

　　下面一步做什么？我可以预见做这些信息层面的优化，链条的优化可能不能挣很多钱，满足不了资本家的需求，但是这里面做平台有一个最好的收获，就是把生态建立起来之后，我们会非常清楚生态的流动过程，未来当然在生态里面挣各式各样服务的钱，包括金融服务，包括卡车服务，这些是在生态真正长起来之后我们才去真正需要考虑的事情。

　　戴文建：我在做工程物流那些年，曾经有十多个人都在停车场里面找车，因为自有的运力远远满足不了运输需求，因为自有运力只能形成威慑力和对运力掌控，更多的还靠社会运力。

　　为什么我们从2012年开始，采取弱化面向货主的平台（物流QQ）强化货车帮，为什么叫货车帮，因为我们想帮助这些货车，在帮助货车的同时，给在在做的企业提供运力池，让你们更轻松的做车货匹配。我不认同IT和资本说我们革传统物流企业的命。物流行业一定有在座各位的生存支点的，车货匹配在一定程度上也是伪命题。我们把运力收集在一起给你们用，我认为五年以后，谁整合的车多谁就越能成为你们的朋友。

　　王坚：我发觉你们四个人都没说实话，第一，都不愿意承认自己做车货匹配，就忽悠说台下各位都是做车货匹配的；第二，你们都不会死，因为是做工具的。那么，台上的四个人，你们认为五年、十年以后做车货匹配的，会剩下谁？

　　翟学魂：其实我想讲两个例子，第一个例子是刚才王总说的工具，我做的最有感觉的是"班线"这个产品，第一个把卡车航班彻底互联网化，又使我的收益特别好，这个工具起到了巨大的作用。

　　第二，最近好多做市内配送的客户开始做一件事情，把市内的配送车卖给司机，我第一个这样做的是佳吉，那时候佳吉配送比例不超过50%，现在接近三千多台配送车，配送比例超过80%，接近90%的配送比例。最重要的一点，现在这三千台没有一台是他出钱买的，全是司机自己出钱买的。其实这就是互联网化。

　　全中国管理最好公司都在思考是不是要把自己的配送车卖给司机，形成车货匹配的关系。我觉得我们的任务就是把生态链里头最重要的，我们内部叫做优势的生产力，帮助他们跟他们最重要的合作伙伴在互联网上联结在一起，这就是我们所做的工作，我们做这样的事情越多，对行业的推动越大，反过来我们就会有更多的收益。我们把计价器做好，把互联网化做好，我们已经成了生态里面重要的基础设施，这个基础设施做到这个程度我已经很满意了。我不需要站在中间说车和货一定要跟我交易，我来做匹配关系，我觉得那件事反而不如我现在做的工作更实在。

　　冯雷：其实我说的是实话。我给大家讲一个例子，很久黄牛告诉我们一件事，说冯总拼着命找车，说我找的车比他找的车还要贵，这个问题我一开始是不信的，但过了这么多车了，我发现还真是这么回事。中国的车型非常多，无法正确匹配的情况太多了，所以我们很早就放弃了为车直接找货。我们转而干的另外一件事，从一个工具开始做一些更加平台化的事情，也就是链条的优化，能够把最快的、最便宜的车给找出来。所以我认为我是没有说谎的。

　　王坚：尽管你们四位不承认车货匹配这件事情，都是想做的比较低调一点，实际上已经在这个行业里面走在前面了，稍一转身可能就能够成为车货匹配的老大。车货匹配这个事情一定会有人干成，而且这个事情在2015年、2016年，也一定会有一批想做车货匹配的人，在刚刚开发完软件后，没有推广就已经做不下去了。