冉斌：智慧交通亟待标准制定和项目落地
2015-09-08 09:44:36   来源：tranbbs.com    作者:杨淼    评论：0

　　随着城市化进程，越来越多的人口涌入城市，于是诞生了一座又一座“堵城”，深受其困的市民也戏谑自己为“堵徒”。交通一向被称之为城市的“血脉”，但仅靠多建道路、增添“血管”已不能解决城市交通拥堵的痼疾，还要增加“血流”的速度，提高交通的效率，这就需要加快建设智慧交通。《国家中长期科学和技术发展规划纲要》（2006-2020年）也明确提出，要把智能交通管理系统作为交通运输领域的6个优先发展主题之一。

　　“智慧交通主要通过先进的信息技术，在大范围、大区域内实现高效的综合交通运输，它最终的目的是让人、车、路三者合一，实现协同的效应——提高交通运输效率、能源利用效率以及保障安全。”国家“千人计划”专家冉斌如是说。他认为，国家层面建立示范项目才能带动产业发展，制定产业标准才能保障方向正确，只有这两翼丰满之后，智慧交通才能有腾飞的希望。

　　物联网为城市发展提供新方向

　　《千人》：着力于智慧城市建设，您认为目前我们城市规划存在有哪些问题？数字信息技术怎样为城市规划建设提供新的发展机会？

　　冉斌：城市规划是一个大型的系统工程，目前北上广深等一线城市至副省级城市、省会城市正在进行之中，但是存在着地区差异和建设不全面的问题。城市规划、建设需要大量数据的支撑，而目前我国城市规划对IT技术的应用能力较弱，城市长期规划仍然以“拍脑袋”的经验主义为主。提供决策参考时，不准确的数据可能会导致决策失误，例如历史文物因为大拆大建的原因而得不到保护。

　　合理的长期规划依靠数据支持，加上公正的立法执法，城市规划尽量脱离人治，这样可以避免很多人为的事故。例如在天津港“8·12”重大火灾爆炸事故中，住宅小区和危化品仓库为何距离如此之近，这明显是由于规划和执行的失误导致的人为灾祸。

　　那么数据信息技术怎样促进城市规划的前进？”海绵城市“的构建可以作为一个例子：物联网在技术层面可以更科学地进行智慧排水、雨水收集、地下排水管网实时监测等地下排水管网的规划工作。在更为广阔的应用中，可以通过物联网将地表水污染情况实时监测系统、暴雨预警等气象系统和地下管网系统以及城市平台系统联系起来，实现实时监测，同时将管线管网的拥堵点进行分析。这些综合应用涉及到城市建设、城市规划、城市管理和水污染处理、地下空间管理等部门，应当由市长等高级领导主抓综合应用项目建设。

　　《千人》：物联网的概念从提出已有10多年时间，目前技术发展、市场应用现状如何？存在着哪些问题？

　　冉斌：物联网发展至今，其核心技术例如传感器、芯片、数据处理技术等已相对比较成熟，近年各大运营商大力发展的4G、5G等传输技术更是为物联网数据传输打通了脉路。但是物联网现在存在的问题主要集中在市场应用方面，较为有代表性的是智慧交通的市场应用：国内车联网一直停留于概念阶段，真正落地的项目少之又少；反观美国从15年前就已经开始稳步地推进车联网及智能汽车的普及，最近密歇根大学更是建立起了全美最大的测试城市Mcity，Mcity投入14000台车作为车联网和城市车路协同系统的测试仪，通过这14000台车实时反馈的数据监测车联网和城市车路协同系统运行情况、数据反馈情况等。而国内类似的车辆测试，也只有“国家863计划”中略有投入，两者相比存在巨大的差距。

　　另外，物联网行业中互联网接口、协议规范非常缺乏；核心技术产业化、市场规模还存在局限，例如芯片等核心技术仍然掌握在美国、日本；物联网的诸多市场应用存在着发展不对称的问题；由于对信息安全防护能力弱而产生的信息孤岛现象等种种问题都成为了制约物联网发展的因素。

　　《千人》：为了解决上述问题。您认为，国家层面和产业应当做出怎样的努力？以政府应用示范项目带动物联网市场的启动的方法是否可行？为什么？

　　冉斌：从政府层面出发，制定行业标准尤为重要。我国政府权利较为集中，执行力、号召力都较强，应当将标准定为上层建筑建设重点，加大投入。

　　具体到政府行动，建立应用示范项目已是题中之义。我亲身参与的江苏省智慧高速公路示范项目的建设，是全国第一次开展省级示范项目建设，通过这次示范项目，江苏省的智慧高速公路建设得到了长足的发展。但是我国相关示范项目的建设是十分匮乏的，相关的产业内人员也已在车联网产业联盟等相关联盟单位倡议了3年的时间，但是截止目前真正落地的项目仍然极少。关于这点，我们可以参照美国的示范项目建设情况：美国是“小政府大社会”社会构图，也就是说政府只控制了30%的社会资源。但是美国车联网示范项目和标准检测系统的建设，是由美国政府牵头协调，并且在明年美国交通运输部还将主导第一代车联网的车辆标准制定，指导相应的设计、生产和投入。

　　另外，协同合作将成为未来发展的重要模式。我国在寻求与国外政府、物联网企业合作的同时，应当关注与我们隔海相望的台湾。台湾物联网起步较早，它的IC设计、封装测试等闻名于世界。由于工艺先进，所以实体感知、通讯等技术研发方面都保有优势。这样看来，台湾和大陆是互补的关系。促进大陆和台湾物联网方面的合作十分必要。但是目前除了民间企业有一些互动之外，其他方面的合作是缺乏的。所以怎样将大陆和台湾物联网合作提升高度，是目前亟待解决的问题。

　　智慧交通建设需要政府引导

　　《千人》：近年来“互联网+汽车”成为汽车行业发展的新方向，您怎样解释智能汽车、智慧交通之间的关系？针对我国出现的“堵城”现象，您认为智慧交通怎样在城市建设中起到“疏堵”的作用？

　　冉斌：智慧交通比智能汽车意义更广，智能汽车指的是传统汽车通过信息技术实现辅助、半自动甚至自动驾驶，只是指一个单个的车，而智慧交通主要包含了人、车、路三个要素，在实现车和车之间、车和道路之间、车和交通指挥控制中心之间、人车之间等的车物通讯互联（即V2X，车对外界的信息交换）之后才能称之为智慧交通。智慧交通主要通过先进的信息技术，在大范围、大区域内实现高效的综合交通运输，它最终的目的是让人、车、路三者合一，实现协同的效应——提高交通运输效率、能源利用效率以及保障安全。

　　智慧交通的疏堵功能体现在两方面：

　　第一，交通诱导。比如通过实时交通情报板或者路况APP（打车软件、智能公交软件等），反映出路段拥堵实时状况，为市民提供绕行的线路依据。

　　第二，需求管理。主要是指通过对交通高峰情况的掌控，从而为错峰出行等交通需求管理提供依据。这在以前是做不到的，因为我们不可能收集如此大量的信息再处理。现在通过便携式设备例如手机位置数据，实时追踪数据变化，预判交通高峰出现的时间，洞悉整个交通系统中的流量，从而能让我们科学管理交通需求。

　　《千人》：数据是智慧交通的核心所在，在智慧城市建设中，数据相关技术应用现状如何？存在怎样的问题？

　　冉斌：针对数据收集分析，目前道路检测设备产品、系统功能的完善程度有待提高，RFID射频识别、GPS、手机、蓝牙等新技术并未得到广泛应用。

　　造成这种现象出现的原因是复杂的，其中最为重要的是顶层设计存在问题。南京市曾经有过智慧交通顶层设计的讨论，并出台了《南京市智能交通顶层设计方案》，但是这种产学研结合的顶层设计讨论方式并不普遍存在。智慧城市建设相关部门，例如规划局、建设局、交通局、交警系统等，每个部门信息化标准不同、信息化发展程度也不同，导致了政府职能部门之间存在着严重的信息孤岛现象。美国有《信息公开法》，规定只要不涉及国家安全机密和侵犯个人隐私，由纳税人的钱开发的信息都必须公开，在这方面我们国家需要学习。

　　另外数据收集、分析的关键技术还需突破。举例来说，交通数据多种来源，有固定式的，也有移动式的，数据的格式也各不相同，如何进行筛选、融合、提高数据精确度将会是数据处理的重点。如果能够建立统一的数据中心，将会得到有效的解决。

　　最后，我们国家缺乏成熟的人才培养机制，专攻智慧交通的人才匮乏，基本都是招不同背景的人凑成队伍。

　　针对上述问题，我认为技术开发需要加快进行，人才培养需要由高校、智慧交通使用部门等多方培养，最好有统一的推进部门来建立标准、大力推动数据开放，并由这个部门进行城市建设顶层设计，推动城市建设标准的落地，统一建设步伐。另外一个很重要的方面就是数据共享，目前除了上海之外的其他城市还基本做不到。

　　《千人》：在硬件设施方面，怎样促进路网信息基础设施建设跟上信息发展水平？

　　冉斌：虽然我们国家城市拥堵的状况已扩展到了三四线城市，但国内路网信息基础设施建设发展极端不平衡。北上广深之类的一线城市已经持续建设了十多年的时间，副省级城市、省会城市这样的二线城市可能还在建设之中，基础较为薄弱；再下到三、四线城市，基础路网信息建设就更无从谈起了。这种极端不平衡的现状阻碍了整个智慧交通网络的构建。

　　针对于此，政府需要示范引导，可根据情况部分进行示范工程的建设。适当引进社会资本、适当的采用市场化的方式，将信息路网建设纳入到长期规划中来，转变中国人只重视实体设施建设，不重视软件和软环境建设的落后观念，把智慧交通的建设建立在实体硬设施和信息网络软设施的两个基础之上。最终将市场盘活，将概念转化为实在的项目落实。

　　目前我国新城区建设如火如荼，整个新城区的建设投入是非常巨大的。但是目前对道路设施等传统基础设施的投入较大，而在信息基础建设上的投入还极为不足。在信息基础设施的建设上，可以从新城入手，减少再建系统成本，做到一步到位。

　　《千人》：近日，阿里巴巴计划将高德地图、阿里云、支付宝的等资源整合成“智慧交通”平台与武汉市交通部门合作。您认为，社会交通信息平台的加入有什么优势？政企合作怎样突破困难，形成新的合作模式？

　　冉斌：首先应该肯定社会信息平台的加入会给智慧交通的建设提供庞大的数据来源，无论是高德地图、百度地图还是阿里云的用户都会成为一个实时传递信息的载体。但因为企业追求经济效益而政府更多考虑社会效益，怎样平衡发展是目前需要考虑的问题。美国在智慧交通政企合作上模式为：政府划界，在一定的范围内工程项目全由社会信息平台参与，比如信息提供、个性化交通诱导、导航信息车载化和设备化，而政府集中力量在基础设施建设、数据信息处理等难啃的“骨头”上。简而言之，就是划清职责界线、划清利益重复点的界限。

　　《千人》：您对智慧交通未来的期待是什么？

　　冉斌：我综合多年对智慧交通领域的研究，有以下几点期待：首先，期望政府出台智慧交通相关标准，推动重大示范工程的建设和整个行业的示范化发展。

　　第二，抓紧建设车联网基础设施和信息处理中心，推动相关技术的应用，不要与欧美日等国家拉开太大的差距。我们现在已经落后十年以上，需要抓住信息网络建设的契机。

　　第三，重视综合智慧交通的建设，将数据互通共融用于解决京津冀等大区域的城市拥堵。

　　第四，规划、设计、建设、管理、评估一体化，形成一个闭环，为智慧交通的建设提供更为科学的依据。

　　冉斌，国家“千人计划”专家，东南大学物联网交通应用研究中心主任。