王健：中国未来巴士系统的信息技术框架
2014-10-28 18:37:46   来源：www.ladysslipper.com   作者:    评论：0

网络功能开放，在车载系统当中最重要的就是要把它做一个整合，作为信息数据的传输，主要是来支持远程的诊断，也就是大家所说的在公司里面可以看到所有车辆的运营状态，可以来发出指令，也可以跟驾驶作业人员进行交互来提高效率。同时，更重要的是可以做一些数据上的分析，包括车辆的技术状态，使用状态，做这些分析之后就可以让车辆的使用达到最优。像我们过去保修是强制性的，规定20万公里、30万公里，其实有时候使用好的话就可以直接到30万公里，没必要是20万公里，所以这些数据都是我们可以产生经济效益的地方。车载装置最关键的就是屏的单一化，怎么才能把它共享起来。

　　还有车辆监控，GPS有了，车辆超速检测也有了，但现在车载上的IP系统是需要将来进行打通的，因为只有这种数据才能真正做到远程的诊断。车辆管理系统，特别是公交车跟私人小汽车的车载装置市不一样的。个人是追求娱乐，追求多元化，而公交车则是作为一种运营生产，因此这个系统不可能像小汽车有那么多的娱乐功能，我们主要满足的是一个运营，以及乘客的基本服务的需求。为什么车载装置要有两个大的分类，一个是用于小汽车的，另外一个系统是用于公共交通的车队管理系统，我想这就是不一样的地方。

　　讲到信息系统就讲到了电脑框架中通用系统的标准接口，这个东西大家明白的话就很简单。只要你口子是标准化的，那么我装载的所有装备都可以整合在一起。还有就是标准化的问题，标准化就涉及到网关、数据库、虚拟设备，这些都需要做一个标准化的规避，这些就会产生社会效益。系统的应用就很广泛，我们说在驾驶员、车辆，以及运营调度这些各个方面都可以使用，像交警的监管，以及车辆运营的监管，道理都是一样的，车内车外都可以全部看得到的一个状态。包括远程诊断，只要把车辆的数据传输到后台，后台就可以清楚的了解到车辆状态。前后台管理系统跟车辆之间进行一个虚拟的网络之间的关系，也是一个IP的通讯，这是一个架构。一个城市里面所有的汽车运营，一个公司或两个公司以及一个区域当中的网络架构，就像一个云一样。

　　网络结构，具体来讲第一是车载装置，把车看作一个系统，车载就是IP的通讯，发动机跟各种电子产品的应用，以及各种感应器的应用，这是一个IP系统。同时运营商有许许多多的车，也是把它连接起来做为一个IP的网络架构。地理位置上来讲在某个地方涵盖，也可以交互式的放在这个系统当中来。还有城市当中的车队，你的城市的二级管理，三级管理都没有关系，我们数据是通的，涉及的层次是不一样的，给乘客提供的是动态的信息，而不是固定的信息，这就是我们讲信息技术中最高的境界。这也正是乘客所要求的，运营商所要求的，我们政府所要求的这些信息同样是动态变化的。在这个动态过程当中，有很多的经验模式可以提供给运营伤及乘客做参考。

　　回到基本的说一点，作为运营商跟制造商可以产生一点影响的就是希望制造商遵循一个车队管理系统的标准叫做FMS-Standard，遵循这一个表述，我们用同样的方式描述。我今天为什么讲到公共汽车系统信息框架技术，并且一直说应该从这个地方出手，因为有了这么一个公共的定义，我们的信息才可能将来建立一种开放的平台。它不是公交公司独有，也不是制造商独有，也不是一个政府管理部门所独有，应该是一个公共的平台，公共的基础。

　　我的演讲结束，谢谢各位。

　　对中国目前的智能公交及现在的票价改革的什么看法：

　　关于中国现在的智能公交，大家会发现在几个大城市，政府都在花钱做系统，但是实际上它们的系统都是大同小异，中国目前在这种研究、行业研究上重复投入真的很冤枉。欧盟做这个东西，做完以后是全社会共享。我说的这些都有研究报告，各位关心的都可以找的到，绝不是像我们国内这个城市做了研究而对别的城市不开放。虽然花的都是老百姓公共的钱，但是最后却成为了某些公司的私产。现在大中城市讲的智慧系统跟我们刚才所讲的欧洲人做的这个系统大同小异，但是在层次理解上我们是比较片面的，因为我们要么是公交公司主导，它只是从运营的角度，要么是运管局主导，那也只是从监管的角度。为什么嘀嘀打车会颠覆我们这个行业？因为它是从乘客角度考虑的。乘客想坐好车，公交公司的人绝对买最便宜的车。国内做智慧交通这个系统做的很好的，就像很多城市在做的BRT，也只是在一个小的范围做的很好。我个人所了解，杭州的BRT应该做的很好，包括它的系统应该都不错，在公交行业也有几大公司做的都很好，但是你就会发现他们目前仅仅是从运营商的角度帮运营商做调度做优化。车辆制造商做一套，交通部做一套，三架马车都在做这个系统，没有一个公共平台。这个公共平台我个人的观点应该是基于运营商，政府监管要求它为乘客服务，这就是所谓的政府要求运营商要为乘客做好服务，那么乘客有了，运营商有了，政府监管的位置也在了。所以我希望在目前提出的智慧城市示范中，各方能够转变角色，不要只做具体的项目来指引运营商系统开发，这样子可能对中国乘客会有更多好处。

　　第二个问题，北京在调票价之前推出了一个定制公交，做定制公交某种程度上就是一个实时公交。在这件事情上，老百姓对票价还是很敏感的，北京的票价从1块钱优惠到4毛钱，现在又要恢复到1块钱就不干了。因为这是给老百姓的一个福利。但是中国没有任何一个法律说公交是社会福利，公共交通条例是交通部提交给国家法制办的。公共交通是社会性的公益事业，什么叫公益事业？公益事业就是福利事业，现在全世界没有哪个国家把公共交通定作福利事业，也就是说，公共交通早晚得按照市场规律来办事。福利和优惠是对特定的人群和特定的目标来提供帮助，不是一个普遍的福利，因此我认为公共交通按所谓的经济规律来办，那么票价就有一个保本点，如果没有这么一个机制，那么我们公共交通就是靠政府的输血发展，这样并不好。大家如果去看香港，你就会发现香港的公共汽车200到300万，坐起来跟小车的舒适性相当，它是按照市场规律。香港政府是限制这些专营公司的利润不能超过15%，超过的那部分不能分钱，只能再投入发展。这样大家就会了解公共交通究竟是要拿政府的钱来补贴维持还是来按照市场规律做发展。我个人是这样一个简单的解读。