王健：中国未来巴士系统的信息技术框架
2014-10-28 18:37:46   来源：www.ladysslipper.com   作者:    评论：0

用者，包括制造商，这些人都会对它有要求，因此我们评估它就有性能指数来做。这张表表现出来了就是对安全的要求，服务性的要求，舒适性的要求，乘客信息系统的要求，跟交通方式换乘的要求，以及环保的要求，维修的要求，价格的要求，以及我们都市发展的要求。由于各个层面对它的权重认识是不一样的，把它整合起来我们做一个加权，我们就可以看到这个些因素当中哪个是最重要的，首先是价格跟运营的因素都占15，其次就是服务性能的问题，安全性的问题，舒适性的问题。这就是大家对于公共汽车系统的要求。

　　有了这样一个权重，公共汽车要提高水平最重要的就是可达性，说白了就是公交车站要设在很多人都上下方便的地方。所以我们就会发现很多经济发达的城市公交车站的设置很多是200米～800米。第二就是车辆的载客能力，涉及到驾驶员，因为驾驶员的安全，对保证车辆安全来说至关重要，这个因素在中国来讲相对比较忽视。还有就是乘客的流线，乘客在车内怎么流动上下方便，我们不要因为乘客上下车门耽误很多时间，我们知道很多地方是前门上后门下，一个人就花3～4秒钟。而欧洲人把车门开的很大，大家可以上下自由刷卡，每个人花的时间不到1秒。如果车辆在每个车站停靠时间都减少30～50秒，每天或许就可以多排一个班次，这些都是很重要的关联因素，也是我们从设计开发就要考虑的因素。从运营商考虑，减少车站的停靠时间，增加驾驶员的舒适性，还有乘客在车上的活动，以及在车站的活动依然十分必要。现在我们到公交车站坐车，不知道公交车什么时候来。如果通过一些运行技术可以知道公交车的运行轨迹的话，乘客可以在公交车提前到达公交车站2、3分钟的时候快速走到公交车站，这样就可以很快速的上到公交车，这些都是我们做信息处理应当考虑到的。这和车辆运营有关系，跟它可达性有关的，一是车辆，一是车站，在两者当中来做运营。

　　基本的车辆的性能，运营的速度，以及服务水平这几个方面，都是影响我们公共交通服务的性能。大家都会看到有些技术的因素是可以直接影响到它的，比如影响舒适性的一个基本的装备：地板的高低，这涉及到上下所要占用的时间的问题。另外还有乘客舱的问题；还有车辆制造成本少模块化的问题；还有关于环保、防火，维修的方便性等问题，这些在车辆上都应该表现出来，这些都是具体的跟我们大家不太关联的。车辆车门的多少也是影响到我们上下乘客方便性的问题。

　　车载装置过去是一个一个的叠加起来，现在说说怎么把它整合。一个18米的车要前门跟后门停靠车站的距离都保持在250～300米的间隙，也就是说相当于一个轨道车辆火车停靠车站的状态，靠人工和驾驶员几乎是很难实现的。但是如果有一个地面上的导航装置，就可以轻轻松松的实现，它就是驾驶的辅助装置，这和车辆里面的IT和信息控制有关。从车辆制造的角度我们需要尽量把这个车辆简单模块化，生产的成本最低，我们使用的成本也最低，这也是大家共同的利益，包括环保、节能等。

　　下面我们大家看一看欧洲人做的一个示范车，这是一个奔驰的车。大家可以看到在这个奔驰的车当中已经有动态的信息屏，不是我们的LED的显示屏。还有一些所谓的方便乘客充电的装置，还有跟车站所关联起来的信息系统。也就是说车上的设施跟我们车站的信息系统是连成一起，和我们所要乘坐公共交通社会开放的网络平台也联系在一起。车辆制造商不是单纯的制造车辆，也是跟车辆系统联系在一起做。我们可以看到这个系统在运行过程当中它保证车辆之间，月台跟车辆之间的距离。另外，坐轮椅的、推婴儿车的都可以使用公共交通，而不是说因为你是残疾人你来了我们特意给你拉开一个拉板让你慢慢的上，这其实对残疾人是不尊敬的。因为这会让人觉得他是需要靠我们拉开才能上车的，而欧洲人是你把它修好了他自己可以上去，就跟其他人是一样的，这对残疾人也是一个尊重。

　　通过这张图我们可以看到，这些公交车的通过性非常好，示范运营车辆为什么要有五个车门，这五个车门基本上跟轨道车辆的特征完全是一样。它的通道是非常的宽，驾驶员的安全非常重要，因为所有的运营安全都在驾驶员身上，他像开列车一样有一个专门的空间不受其他干扰，而我们国内的司机还要去卖票。在欧洲它们认为开好车才是司机的职责，其他的问题可以考另外的系统来解决。同时，我们可以看得到这个系统同样做了基础设施方面的运营。

　　基础设施的改善，包括这个车站的一些资源，以及通讯方式等。首先是道路，现在都市通常会开一个公交专用道来让公共汽车快速的行驶，小汽车让它们在其他的道路上拥堵，但是我们的路权是公平的，因为你一个小汽车载那么多人，我们一辆车载那么多人，所以从两个车辆上来说的话我们的车辆运行效率就高。不过也有人批评杭州的BRT，说BRT空空荡荡，5、6分钟就开一辆，而其他道路都挤满了这个车，没有公平的道路使用路权，社会上有很多人也在讨论这个问题。车站不仅仅是一个上下车的地方，更是人们联系交通方式之间的一个活动点，人们要使用公共交通，车站是一个很重要的场所。因此从车站的角度来讲的话，首先你要有识别性，使大家能够非常清晰的认识到这是一个车站，这里的环境要适合我们等待，而且还需要提供一些我们在乘车过程中所需要的服务，这就是我们需要的车站。我们最简单的车站立根杆车站，到盖个棚也叫车站，一直到修月台也叫车站。车站的形式形形色色，我们说未来的公交车站，各位看看这张图，跟我们传统的公交车站很不一样。大家可以看到这个车站有很多点，这个车站是一个通讯的热点，也就是说未来的公交车站是一个信息活动的交互点，是一个WiFi的热点。同时它的环境、色彩是可以变的，或者还可以带点音乐，这两个小动作都是不值钱的东西，却完全改变我们对车站的认识。同时还可以注意到它有一个交互屏，这跟我们现在是不一样的。我们现在正在大力建设电子站牌，各位对比一下，为什么欧洲人把这个模式看作是未来的公共汽车站的标准配置，你会发现它这个车站还有一个售票机，也就是说我们在轨道交通车站中看到的有售票机，包括自行车都会整合到这边，还有电动车充电也可以到这里来。

　　这幅图片是巴黎做的一个车站，以前的公交车是很单调的，看起来不显眼，经过了这样建设之后就十分显眼，增加了它的视觉性，然后它在许许多多方面都有一个集成，把这些技术都用到了系统当中。当然，还有我们前面直观的看到这些WiFi热点，其他的剥离以及色彩变色等。大家可以看到它的设计跟我们的车站有点类似，有一个触摸屏，大家可以来了解信息。有售票机，有自行车，这些都整合到了这个车站。而且，不同的时段这个车站会有不同的色彩，就相当于一个艺术品在那个地方，这些花钱并不多。从枢纽上来讲，这个公共汽车跟其他交通方式融合，跟枢纽做配合。从各种信息的整合的功能来讲，公共汽车系统肯定会成为公共交通系统的一部分，会成为社会生活信息当中的一部分，也是我们这个大系统公共交通系统的一个重要组成部分。

　　技术性能上，运营商为什么要提高速度？提高速度就会产生一系列的好处，提高速度就意味着提高效率，每公里的成本会减少。提高速度，乘客愿意来坐的意愿就会提高，提高速度就意味着我们服务成本会下降，还有排放的下降。所以我们会说提高2公里的速度就会产生10%的社会经济效益，这也是为什么欧洲人要把乘客上下车时间按秒来计算的原因。

　　我们说了运营还要来说成本，如果整个车辆的使用生命周期不可靠，或者说整个车辆代价昂贵的话，那我们也用不起。我们现在一般的运营商首先考虑的是采购成本，我买车的时候便宜，根本不考虑买车之后运营过程当中维修成本有多高。另外，公共汽车要跟其他交通方式合作，包括地铁、火车、轮船、飞机等，这样才可以让老百姓在出行的过程当中有各种各样的交通方式可以做选择。

回到车辆的装置上，WiFi动态的信息系统，GPS的定位，过去都是单一的功能，一个功能一个功能加在车载上去，这些设备都是专用的设备，不能够扩展。而且专用的设备是为你开发的，肯定是很昂贵。有时候这个功能还用不上，就会造成大量浪费，再加上这个功能进行整合之后人机功能就会差。我们有时会看到很多的屏，其实最简单的方法是可以实现一个屏共享，这就涉及到整合的问题。这些都是我们讲到的，那么我们就需要做什么呢？做一个开放的服务的框架，大家来共享服务。这就需要基于互联网的技术标准，我们还需做一个标准的IT接口通讯协议，保持兼容。我们在车站要提供一个基本的