王健：中国未来巴士系统的信息技术框架
2014-10-28 18:37:46   来源：www.ladysslipper.com   作者:    评论：0

　　10月16日，主题为"移动互联网，让公交更优先"的第三届中国智能公交发展论坛在深圳召开，会议的主要议题包括公交智能调度的新发展、公交车载WIFI、公交出行APP的市场化、车载终端一体化发展等。17日下午，重庆交通大学公共交通学者王建先生在会上作了《中国未来巴士系统的信息技术框架》的主题报告，以下为报告实录，未经演讲者本人审定。

　　很高兴借此机会跟大家一起探讨智能公交系统的发展，我经常说一个概念，智能公交交通系统很重要一部分就是公共汽车。地铁、轻轨只是少数的几条线路，也只有少数城市才有建设的必要，才有这样的需求。譬如，北京、上海的地铁交通，其流量就占整个交通流量的一半以上，其实在欧洲也是这样一个状态。我们所研究的，抓大的一部分就是公共汽车，所以我今天的主题就从公共汽车在交通系统当中的作用开始，分析它有哪些特征。智能交通的发展不单是IT的技术的进步，IT是支撑它的一个框架，为它服务的，所以我想从一下几个方面跟大家一起来分享。

　　第一，公共巴士服务的基本特征。我们中国现在的公共系统和未来的公共系统有哪些要求？讨论完这些问题之后我们从车辆、基础设施、运营服务这三个方面来分析它的要素，然后我们再来考虑信息的框架，以及IT怎么来支持车辆，支持基础设施，支持运营；怎样才可以令一个公共巴士系统能够产生出细腻的服务，让我们的老百姓将来能够放弃小汽车来使用公共交通？公共汽车在公共交通系统中的作用也就在这里。

　　最后，我们怎么才能做好这些工作？就从最简单的车队管理系统当中的一个基本标准，如果我们在车队管理系统当中有一个基本的标准，我们在这里共享。那么我们的调度，我们的管理将会很容易。

　　首先跟大家分一个图，我们很多城市没有那么大的客流量，如果修地铁，经济能力就不可能承受的了地铁的成本。所以我们发现公共汽车是最简单，我们买一辆车在现有的道路上就可以做运营。因此它的适应性，我们也可以看得到公共汽车，包括BRT交通方式在低容量和中容量方面有很大的作用，所以它是一个很基础的产业。这张图很直观的表达出公共汽车跟小汽车的挑战。我们讲发展公共交通现在面临一个任务就是跟私人小汽车挑战，因为私人小汽车越来越多的占领城市的道路，最后是小汽车跑不动，公共汽车也跑不动，大家就死在那里。我们要转变一个理念让大家用公共汽车，为什么用公共汽车，从公平角度来讲我们怎么使用道路资源，这张图就很直观，一辆汽车他能运营多少人，占用多少道路空间，每辆车消耗的油，大家一看就很明白了。因此我们说发展公共交通是政府的一个基本职责，也是我们讲的社会公平有效的一个原则，所以我们可以理直气壮的说优先发展公共交通。在城市当中，我们讲公共交通跟私人交通要平等的使用道路，因此从法理上讲也是有它的依据。这一张图表现出来我们用公共汽车来做服务，我们看一个汽车在道路上行驶，公共汽车的行驶水平一直在提高，车辆在提高，我们的车队服务也在提高。现在我们看到最好的一种方式就是BRT，有专门的管理系统，有专门的售票系统，就是两个端，就是这种低级的和高级的BRT，其他的这些还有公共交通服务提高水平的。比如公交准确的停靠车站，比如残疾人也可以上下公共交通了。因为我们看很多地方的公交车一定有一个平台让残疾人走，像这些都是一个过程，提升服务水平不是正常的人可以走，残疾人，推婴儿车的人也可以使用。因此我们说提高公共交通服务水平也是一个很重要的任务。

　　我们刚才提到了公共汽车跟小汽车在城市当中的一个关系，大家生活好了就会买小汽车，小汽车多了之后就会造成城市道路的拥堵，就会导致我们公共交通服务的水平很差。在中国，你要说公交车按照时刻表来运营，大家好像觉得是一个天方夜谭的事。其实在国外公共汽车基本上跟火车一样，但在中国不现实，因为道路拥堵，也就造成了公交不靠谱的问题。不靠谱之后，说我想坐公交有条件就不坐公交了，所以我们就开小汽车。我们坐公交的人少了公交收入是不是就少了？公交收入少了以后我就减少公共交通的服务，我来节约成本。减少成本以后，我们到市区的商业活动区交通的联系就少了，那我们干脆就跑到郊区去，城市蔓延就越来越大。那怎么办呢？我们城市就要修更多的路，这样更多的人就依赖汽车，而小汽车就更多。这样就形成了怪圈，不断的区域延续下去，北京修了一环到六环，但看到的是交通仍然在恶化下去。可是西方国家他们经历过这样一个阶段，他们已经果断的把小汽车赶出城里面去，比如说我们在巴黎看到，我们在农村看到，小汽车进城是要收钱的，很多地方是禁止小汽车的。所以说我们只有限制小汽车的使用，我们用良好的服务来提升这部分人的出行，这样恶性循环就被打破了。因此我们说发展公共交通一定要提高服务水平，如果没有这种水平我们还是脏乱差，运行不靠谱的现象。

　　因此我们说作为一个先进的公共汽车系统，它要满足乘客、运营商和政府管理机构这三个方面的要求。那么我们大家会看到乘客的要求，运营商的要求，政府监管机构的要求都是不一样的。作为乘客来讲我要求可靠，发车的频率高，运行的速度快，安全舒适；对于运营商来讲，那就要求运营成本最少，买个车能够充分的使用它，当然也得注意保护环境。而从政府来讲，用适度的投资来减少交通拥堵，又要环保，又要支持城市的发展，而且还要给城市带来一个新的形象。这就是乘客、运营商、政府这三个方对公共系统都有不同的要求。

　　从另一个角度来讲，公共交通系统放在我们城市环境当中，我们要提供高质量的公共交通，做到让大家交通共享，要让交通系统有吸引力，提高公共交通系统的整体能力，以及公共交通系统的各种交通方式的配合。包括我们提到的地铁、轻轨、公共汽车，以及所谓的社区巴士，包括出租汽车，以及个人交通，这些都要有一个适当的配合，这样的交通方式才是一个可持续发展，这是我们讲城市的机动性的研究。

　　我们谈谈未来的巴士系统。我们既然考虑到乘客的需求、运营商的要求和政府的需求，目的就是要让人们更多的使用公共汽车。因此，非常有必要把公共汽车的基础设施融入到城市景观，融入到我们市民的出行方便过程当中去，来改善我们的生活质量。可以肯定的是，在绿色系统当中，在可持续发展交通，在城市里面所谓的集体运输之中，公共汽车只属于一部分，当然还有跟公共汽车并行的，我们就会看到有地铁，有出租车，有城市的巴士，还有其他的公共交通、各种各样的交通方式。我们在汽车领域范畴也有很多的方式，就比如我们在前面看到的传统的公共汽车，我们有先进的BRT，这些都是属于这个系统。当然，我们所考虑的城市的结构是不一样的。归根结底就是乘客、运营商、管理机构三个方面它们之间互相产生影响。乘客有了抱怨跟政府投诉，政府又来管理运营商，这是互相影响的；运营商给乘客做服务，乘客再支付钱给运营商，政府也给它，老百姓用交钱的方式给国家，国家就用这些钱来进行建设。

　　大的话题我们落实到车辆上，比如乘客乘车上下车的方便。说起来简单，比如车门的大小，台阶的高低，车队的流动性怎么样，这些都是直接影响乘客的一个性能指标。还有这个车看起来漂不漂亮，或者它的环境好不好，我们要坐这个车有什么样的信息提供给我。比如我今天刚到深圳我要坐公交车，我不知道哪里有公交车，这个信息哪里能够得到？还有我们可以通过什么样的方式来得到？

　　车辆之后就该说制造商了。制造商我们从运营的角度来讲就有几个，面向公共汽车服务是一个导向，公共交通网络是一个导向，公共交通线路也是一个导向，也是我们设计一个公共汽车系统所要考虑的三个指标。因此乘客怎么评价指标，评价公共交通，我们有不同的要求。政府从环保的角度怎么来评价公共交通，为什么我们要规定国三、国四、国五？从乘客的角度。发班准点不准点，这跟运营有关系。说运行速度的快、慢，这是从运营商来讲的。这些基本的指标是我们在做系统时，大家可能要关注的问题。

我们发现要研究的问题有很多的利益关系，比如刚才讲到的乘客、运营商、政府，还有资本家和有钱的人，还有设备供应商，各种各样的人都会有不同的要求。我们可以从这些要求中提炼出一些基本合理的要求，然后把它作为一个功能，做成一个基本的功能技术要求。我们设计车辆、设计车站，做运营管理等要尽可能的满足这些用户，其实就是利益关系人的要求。这是一个逻辑框架示意图，我们看到至少有大的用户，乘客、运营商，管理机构，道路的使