北上广深共议拥堵治理 “大城”交通推崇公交优先
2014-12-22 10:13:21   来源：南方日报 作者:曲广宁   作者:    评论：0

周正宇。

孙建平。

陈小钢。

黄敏。

　　北上广深四座中国一线城市的交通管理者们首次坐在一起，探讨共同面临的城市交通挑战和问题。

　　20日，由北京、上海、广州、深圳四市共同倡议举办的第一届（2014）北上广深城市交通年会在深圳举行。交通运输部党组成员、运输司司长刘小明，深圳市委常委、常务副市长吕锐锋，广东省交通运输厅副厅长刘晓华以及北上广深四市交通管理部门代表、交通领域专家学者参加了会议。

　　四座城市也共同通过并签订交通合作备忘录，共同建立北、上、广、深城市交通年会制度，每年在四市轮流举办，商讨特大城市交通发展问题。四市交通部门将推动在交通政策制订、公交发展、治理交通拥堵、智能交通建设等方面的交流与合作。

　　“交通管理要以经济手段为主、行政手段为辅”

　　交通运输部党组成员、运输司司长刘小明致辞表示，北上广深是当前我国城市交通问题比较集中的城市，共同举办交通年会，必将会对我国城市交通发展带来深远影响。

　　吕锐锋在致辞中表示，北上广深四个一线城市都面临一样的城市交通问题，因此首届城市交通年会在深圳召开有助于四个城市一起交流和互通。刘晓华则将四城城市交通年会形容为“有历史意义的活动”。

　　刘小明表示，各城市要大力发展城市公共交通，合理引导个体机动化交通，科学建设慢行交通系统，确定公共交通在城市交通中的主体地位。

　　刘小明还表示，各地应依法探索城市交通管理综合措施，引导依法建立经济手段为主、行政手段为辅的差异化城市交通管理措施，有效调控，谨慎选择机动车限购“限行”的两限政策。

　　四城将共同开展交通需求调控政策研究

　　北京、上海、广州、深圳四市还签订交通合作备忘录。备忘录表示，四市将推动交通“政策互联、信息互通、经验互鉴、工作互动”，其中在政策互联方面，各方同意共同开展交通与城市协调发展、交通需求调控、公交优先发展、新能源推广和品质交通打造等方面的政策研究；在信息互通领域，各方则表示协同推进城市智能交通体系相关技术的研究和应用，加强物联网、云计算、移动互联等技术在交通领域的应用，加强智能公交管理与运营系统的建设，推广应用公交专用道运行监控系统，完善城市综合交通信息平台；在经验互鉴领域，各方将建立经验交流借鉴平台，并引导交通规划、建设、管理等相关行业的人员对城市交通规划、城市交通发展政策、公共交通优先发展、公交新能源战略、城市交通拥堵治理、行业监管改革创新等领域内的问题开展深入讨论和交流，凝聚共识。此外，各方还将建立常态化的工作互动机制，共同推进我国特大型城市交通的科学发展。

　　四城还同意建立北、上、广、深城市交通年会。年会由交通部运输司指导，北京、上海、广州、深圳4座城市交通委员会每年轮流承办。承办方根据当年交通热点和难点，确定当年会议主题，各城市自行确定分享和交流的具体内容及经验。

　　■专题讨论

　　治堵必须调节用车需求

　　公交优先勿忘慢行交通

　　在第一届（2014）北上广深城市交通年会的专题发言中，四城的交通专家和管理者们还集中探讨了城市交通规划和管理、交通拥堵综合治理、公交慢行优先和新能源公交、智能交通和互联网交通时代等议题。

　　北上广三城都调节停车费治堵

　　在拥堵治理的专题讨论环节，上海市交通港航发展研究中心主任施勇发言表示，上海交通拥堵呈现拥堵区域不断扩大、频率不断增加、时段延长等趋势，而交通需求管理目的是减少特定时段、特定区域的汽车出行需求，其主要措施是针对汽车拥有和汽车使用的控制。上海在实践中对机动车新增车辆额度管理，实行限价竞拍，对机动车通行权也实施管理，并对停车位供应与收费进行差别化管理措施。未来，上海将考虑适当释放部分对价格不敏感的车牌刚性需求，并对机动车额度实行有期限的管理，以及提高停车收费、研究储备措施等方式来治理拥堵。

　　广州市交通委员会交通治理处处长邹小江则介绍，广州是采用“规划建设、加强管理，增强服务，需求调控”四方面的措施来治理拥堵。其中包括构建新一轮水上巴士系统、优化实施单向交通组织和试行可变车道控制技术等，在需求管理方面，广州新增车牌按照环保、摇号、竞价1︰5︰4的比例分配，并实施了停车差别化收费调整。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，北京在经历了公交优先、需求管理等治堵措施后认为，优先发展公共交通是特大城市高密度区域的必然选择，而需求管理则是必不可少的手段，北京就采用了摇号、停车价格调整等方式。

　　越来越重视慢行交通的补充

　　对于公交优先的看法，广州市交通运输研究所所长龙小强认为，公交优先的本质就是扶持公共交通，引导和限制个体交通合理使用。广州目前已形成374.2公里专用道网络，每年还新增60公里以上，其中山大道的BRT通道的平均车速也较以前提高84%，沿线还布置110个公共自行车服务点。

　　深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博则介绍了深圳公交都市的城市思维和体制思考。他表示，公交都市是基于大运量的轨道客运体系形成紧凑有序的密度分区、服务导向的功能分区、丰富完整的慢行系统和依托轨道的公交系统。

　　上海城市交通设计院有限公司院长董明峰则透露，上海公共交通发展面临机动化交通快速增长，公交出行比例提升困难；公交层次结构不完善，难以满足多样化出行需求；公交整体服务水平有待提高等挑战。上海发现，非机动车道路资源利用效率高，仅次于地面公交，是社会客车的6倍，上海慢行交通出行量大、面广，是上海客运交通的主导方式，分布在中心区比例低，外围较高，上班、购物的比例在增加，就学的比例快速下降。于是上海将慢行交通定位为轨道交通接驳的重要方式，鼓励短途交通、接驳公交和向公共交通转移。

　　■城市经验

　　北京市交通运输委员会党组书记、主任周正宇：

　　“增强公共交通吸引力，北京公交出行占比近一半”

　　北京正处于快速城镇化阶段，对周边地区的人口吸引力也较强，交通出行需求不断增长。面对这一快速增长的交通需求，北京采用了加快基础设施建设、增强公共交通吸引力、交通需求管理等方式缓解交通拥堵。

　　在加快基础设施建设方面，北京城市道路总里程达到6435公里，其中快速路里程377公里，城市主干道960公里，这些总长度占8%的快速路分担了北京城市交通量的50%。轨道交通方面，北京2007年只有5条地铁，运营里程142公里，日客运量288万人次，2014年北京的地铁线路已经达到18条，运营里程527公里，日客运量超过1000万人次。

　　在增强公共交通吸引力方面，北京计划提高公共交通的发展、服务和管理，在常规公交方面，北京公交专用道总里程达到365公里，北京开行的定制公交累计开通98条，乘客中六成是自驾车主。

　　交通需求管理方面，北京采用了尾号限行、错时上下班、摇号、停车收费等多种措施，实现机动车停驶和客流量降低。北京还投入了4万辆公租自行车，帮助市民实现在居住地和地铁站之间的接驳。

　　在这一系列措施下，北京2014年的公共交通出行比例达到48%，轨道交通在公共交通中分担率上升至40%，2013年工作日平均拥堵持续时间为115分钟，比2007年减少155分钟。未来北京希望市民自行车出行的比例能够逐步提高。

　　上海市交通运输委员会党组书记、主任孙建平：

　　“分流货运对城市道路的占用，城市交通就会好很多”

　　城市交通的发展未来建议在这三个问题多加以考虑，分别是高水平的公共交通体系，完善的公共交通网络以及分流货运对城市道路的占用。

　　上海在经济全球化和“一带两路”国家战略下将进一步提升全球枢纽地位，加上城市产业功能转型，交通需求都会日益增长。数据显示，上海对长三角日均客运量到2020年时将比2013年增长40%，货运需求增幅可达到50%以上。

　　所谓公共交通体系就是对各种交通模式的限制和提高，从这方面来说，城市出现拥堵未必是坏事，许多原来交通治理针对源头性的措施，得以选择恰当的时机推出未必不可。对于交通体系的管理，要从指标管理上升为指数管理，这就是说，交通管理要精细化、智能化，比如上海对高架桥上的车辆限流就是以指数来作为调整的基础。

　　此外，公共交通这张网还是要完善。上海要推进轨道交通建设，优化地面公交线网。

　　再者，还要注意客运和货运多城市道路的占用。城市道路应该更多地让位于客运交通，尤其在中心区，货运应该就只是配送。比如，上海就想把中心区的内贸集装箱港口迁移出去，如果能把30%的货运运输让给铁路和航运，那么城市交通就会好很多。

　　广州市交通委员会主任陈小钢：

　　“城市一卡通应互联互通，新能源公交应有规模效应”

　　从国内外城市交通发展的规律和趋势看，实现城市交通一卡通的互联互通势在必然，在广东省，目前已基本开通省内21个地市和香港、澳门地区，累计发卡量超过4072万张，日最高刷卡量超过1200万人次，跨区域日最高刷卡量超过90万人次。

　　目前，从政策、技术、需求等方面来看，加快交通一卡通的互联互通正在迎来新的重大机遇，因此，建议北上广深城市的交通部门共同成立交通一卡通工作协调小组，各城市应以统计技术规范为前提，采取中心城市互联，辐射带动周边城市的模式，逐步过渡到全国互联。

　　此外，近年来，国家大力推进新能源汽车的发展，其中广州示范应用4272辆节能与新能源公交车辆，试点应用了100辆纯电动出租车。但目前，广州面临新能源公交技术路线差异、未形成规模、公交新能源成本依然较高等挑战。

　　同时，北上广等城市是国内无轨电车规模最大的城市，目前都具有完整的无轨电车设施和成熟的营运、管理体系，无轨电车的技术又相对成熟可靠，综合成本较低。因此，建议北上广深等城市应加强增程双源无轨电车技术研究合作，共同推动完善供电、车辆以及运行管理技术平台和技术标准，努力形成新能源车联动发展的规模效应。

　　深圳市交通运输委员会党组书记、主任黄敏：

　　“坚持以经济手段调节出行，公交要更有竞争力”

　　深圳全市路网总里程6305公里，高快速路总里程达357公里，地铁二期5条线全面开通后形成了178公里的轨道网，日均客流量达283万人次。深圳公交日均客运量达1022万人次，全市公交分担率达55.5%，是全球第11个，国内第4个日均公交客运量达千万人次的城市。

　　深圳目前正面临城市交通是空间无序蔓延及交通拥堵的小汽车交通还是大城市可持续发展道路的公共交通的两条路线的关键时期。深圳确立了建设“公交都市”的方向，即打造以轨道交通为骨干的发达的一体化都市公交体系，建立公交导向的城市结构，并辅以必要的交通需求管理手段。

　　深圳全市公交分担率的目标是达到世界主要公交都市至少60%的水平，其中香港达到了83%。

　　深圳提出以公交提速作为核心，加快形成快速化公交专用网，深圳将“公交全程出行时间为小汽车1.5倍内”作为公交发展的理想目标。深圳还将再造慢行系统，通过建设立体步行连廊，完善轨道接驳设施，发展公共自行车等方式，构建宜人的慢行交通网。

　　在调控交通需求方面，深圳明确与北上广的以行政手段为主的“双限”政策不同，深圳坚持以经济手段调节居民出行方式，抑制小汽车过快增长，减少小汽车使用，引导机动化出行向公共交通转移。其方式包括推进实施路边停车收费、加快实施路外停车场收费调整、降低轨道公交发达片区停车配建指标、研究在中心区对外干道设置高承载车道等。

　　撰文：曲广宁 摄影：鲁力