北京交委：2014年建立公交专用道联网规划
2014-02-27 10:48:49   来源：北京晨报    作者:    评论：0

　　2014年春节假期一结束，北京地铁客流量就迅速恢复到了节前水平——进站需要绕圈，上车基本靠推。相比之下，公交客流则相对“冷清”，乘客宁肯挤地铁也不去坐公交车。“不是我们的运力不够，而是没有发挥出来。”公交集团相关负责人说，拥堵致使每天有6000多个车次损失在路上，造成了公交速度慢，乘客等车难、乘车意愿下降的现象。

　　乘客经历

　　“正月十五地铁就挤上不去了”

　　春节期间，北京市民享受了一周多的“幸福交通”，路上随便开，地铁随便坐。假期结束后的元宵节这天，市民李先生显然还在“过年”，他一大早计划坐地铁4号线从陶然亭去理工大学，理所当然地选择了地铁。“没想到，一进站吓我一跳，陶然亭站台上密密麻麻地全是等车的乘客。”李先生估算了一下，照这个形势，上车至少要等五六趟地铁。

　　李先生以为造成陶然亭候车乘客上不去车的原因是，返程高峰地铁北京南站上车客流量较大。因此他往反方向坐了两站，希望能错过北京南站这个“堵点”，结果到了马家堡站，地铁内乘客还没有缓和的迹象。“正月十五地铁就挤不上去了，我实在没有想到。”

　　节后正常上班后，央视连续播放了几期《开往春天的北京地铁》，记者跟拍体验北漂早高峰挤地铁，“乘客下车竟然被挤回车厢”成为网上的热议话题。而真实情况是，您要没有这样的经历都不好意思说坐过北京地铁：要下车被挤回去、好不容易上车又被挤下来，这样的“尴尬”情景天天都在北京地铁上演。

　　记者体验

　　公交车不挤但等车没谱

　　北京地铁相关负责人表示，2013年全市地铁运营线路达到17条，日均千万人次就成为“常态”，1号线、5号线、10号线等多条地铁运力已到“极限”。

　　那么公交车的运营情况如何？21日早高峰，记者体验公交车出行，相比“挤成相片”的地铁车厢，公交车厢甚至可以“选座”。不过，记者全程用时1小时5分钟，多一半时间是在站台等车。拥堵是公交车不能按时到站的主要原因。

　　记者的行程是从丰台区南二环外的蒲黄榆到达南四环内的东大街。早上7点35分，记者到达蒲黄榆车站。蒲黄榆车站附近是一个交叉路口，当时东西向和南北向行驶的车辆混杂在一起，出现了短暂的严重拥堵，从南向北的路段成了“停车场”，而从北向南的路段则迟迟没有车辆开过。大约3个红绿灯变换后，交叉路口车辆才逐渐疏通。

　　在站台上等车的乘客，脑袋都朝向公交车驶来的方向探头张望，“望眼欲穿”。大约10分钟的时间内，只有三四辆车进站。15分钟后，记者要乘坐的公交车才驶来。第一趟公交车倒没有太堵，而记者在三环路的草桥站换乘另一路公交车，在站台等车用去了20多分钟。询问车站引导员什么时候能来说，引导员说，公交车“不知道堵在哪了，什么时候能来谁也说不准。”

　　和等车时相比，上车后找座位则“太顺利”了。虽然正值早高峰，但车上并不拥挤，一路上都有空座位。记者所乘坐的两路公交车，上车后都有十多个座位，尤其是车厢后部基本都空着。乘客上车后，找个座位不舒服还能换一个。一位乘客说：“过去，高峰时段乘坐公交车，车厢内能有个“落脚”的地儿就不错了。现在上车后不用抢，还能随便挑呢。”

　　不过，记者在地铁站随机采访的多位乘客表示，即使公交车车厢内不拥挤了，他们还是会尽可能选择地铁出行，“时间有保障，可以计算好时间再出门，这大冷天的在公交站等车就像‘撞大运’。”

　　人大代表

　　公交专用道成网成片才能疏堵

　　21日晚高峰，记者在三环路上体验公交车。三环路很多公交车站前，都会有一段公交专用道，社会车辆不小心“溜”进去还有摄像头拍照。不过，在晚高峰时段，公交车要出站可就太难了，记者乘坐的300路，从双井桥上车后，公交车要并入中间的社会车道，却不断遭遇社会车辆挤压，乘务员伸出胳膊，司机也伸车大拇指希望后车能让一让，却一点也不管用。从双井桥南侧走到京广桥，一站地，用时近30分钟。

　　北京市人大代表、公交保修分公司四厂技师工作室负责人王翀接受记者采访时表示，时间的不固定性是目前制约公交出行的最大因素，这主要是由于道路的拥堵，大大降低了公交出行的速度。“所以，坐地铁的乘客越来越多，而地铁也越来越挤。”

　　这种恶性循环导致，公交的主要客流发生了变化。据公交部门介绍，现在坐公交车的“主力军”是不赶时间的退休大爷大妈，上班族一般都会选择时间靠谱的地铁出行。另一方面，公交的客运量也在减少。北京公交客运量最多时单日能突破1600万人次，目前在1300万左右。

　　王翀表示，提高公交出行能力最好的解决方法就是在主干道施划公交专用道，并尽量使其成网成片。他建议，首先在三环上全线施划，因为三环堵点太多，包括六里桥、中关村、蓟门桥、十里河、洋桥、国贸等，且与多出进出城路口连接。“二环和四环如果也能连网，是最理想的状态。”

　　对此，交通专家徐康明说，对于北京这样一个有庞大交通出行需求的城市，解决拥堵最直接的办法就是用形成网络的公交专用道。“北京目前交通的拥堵以及大气状况，已经到了必须进行交通改革的程度，发展公共交通应该拿出一定的魄力。”徐康明说，不开设专用道，这种拥堵局面就很难打破，专用道的开设，会引导私家车主转乘公交。目前用开设专用道方式“倒逼”私家车主是一个不得已之选，这个过程是痛苦的，但这也是必须之选。

　　市交通委

　　公交专用道联网2014年出规划

　　2011年北京市首次在快速路上设公交专用道，京通快速路施划公交道后，公交车平均行驶时间由26分缩短到12分，最快9分钟就能跑完专用道全程。运营数据统计，在京通快速路专用道内公交车平均运速可达52公里/小时（小客车早高峰期间在京通快速路行驶速度约为15公里/小时），比未开通专用道前运速提高了一倍多，在专用道内行驶准点率在95%以上。

　　截至2013年12月底，北京市公交专用道总里程达到365.6公里，平均每年新增专用道22.85公里。不过记者调查发现，全市公交专用道存在几个问题，一是专用道还没有形成网络和全线路连续覆盖，有的只在公交港湾附近施划，车辆通行效率大打折扣；二是公交专用道经常被社会车辆挤占；三是在交通拥堵较为严重的路口、路段没有专用道。

　　对此，北京市交通委委员罗长波接受记者采访时也坦承，北京公交专用道现在最大的问题不是施划在哪儿，而且要成网，才能发挥作用。“2014年市交通委要做的是，在地面公交快速通勤网的基础上，建立北京市公交专用道成网的规划。”