车联网的内在思维
2014-10-30 10:59:18   来源：黄冲 作者:环球老虎财经   作者:    评论：0

　　互联网对于传统行业的改造在近几年的资本市场中堪称提升估值的利器，而汽车这个规模巨大的传统重工业的触网，所引发的市场空间的想象更是令人兴奋。正因为此，车联网这个话题也成为了近一段时间以来投资者和产业界关注的焦点。从年初的CES展上各科技公司在汽车业的布局展示到近期腾讯收购四维图新股权、阿里巴巴和上汽的强强联合，乃至华为与东风的深入合作，无一不挑动市场的神经。

　　笔者经过一段时间对车联网行业的研究以及相关公司调研，对车联网产业的格局进行了梳理，提出了一个理解车联网产业的基本框架，在这里与大家进行分享。

　　车联网的核心：基于“车”主体的联网

　　虽然车联网这个名词已经是如雷贯耳，然而如果要解释什么叫车联网，却是颇需费一番精力的。汽车中控台上的屏幕实现更多的互联网功能就是车联网?目前流行的OBD盒子就是车联网?通用Onstar所实现的一键呼叫维修等服务就是车联网?

　　笔者认为，这些都只是车联网外在的表现形式。而实现车联网的形式是什么并不是问题的核心，最重要的在于车联网这个概念所表达的内在思维是什么。PC机和因特网的出现，使得人与人之间实现了联网。而智能手机和移动网络的普及更是实现了人与人时间Alwayson模式的联网。从这个意义上来讲，车联网的侧重应该在于实现“车”这个主体之间的联网，更宽泛的，可以是车与车、车与人、车与环境之间的联网，在此基础上之上，可以衍生出广泛的商业应用，如智能交通、基于车联网的维修、汽车保险等等。

　　车联网的产品思维：“车”思维与“网”思维

　　进行车联网产品研发的商业模式层出不穷。根据我们的分析，各种商业模式的构建都是基于某种特定的思维模式，而特定的思维模式往往是由企业基因决定的。我们大体可以将构建车联网商业模式的思维模式分为两种：一种是以车辆应用为着眼点，实现车辆应用的“信息化”，我们可以称之为“车”思维模式;另一种以“互联网”服务为着眼点，力图将目前互联网的一些功能和服务移植到车辆场景中，我们称之为“网”思维模式。

　　通用Onstar是比较典型的车思维的应用，用户通过Onstar按钮链接呼叫中心，之后车载GPS芯片会对车辆和用户位置进行定位，并提供相关服务，服务内容包括汽车安全、生活服务、导航等等。从车辆应用出发构建车联网商业模式模型是这类“车”思维的起点，而且大多数这种类型是传统车厂推动和发展的主要方向(车厂系基因)。

　　车联网行业的“网”思维模式即是从互联网角度考虑汽车应用，将目前成熟的互联网产品—特别是非车辆本身的应用——移植到车载场景，进而构成车联网新的商业模式。这里面就涉及到了所谓“第四屏”的概念，即将中控台视为类似手机触摸屏幕的功能，将目前基于手机的互联网应用与车辆使用场景进行整合。

　　上汽的“inkaNet”即是这种“网”思维的产物。incaNet可以实现打电话、发短信、看新闻、查车况、查天气、刷微博，上微信等功能，其中的iVoka会根据实时路况提供路线建议，甚至可以根据客户的的习惯和喜好推荐途中餐厅和电影院等娱乐项目。网思维模式产品的创造着往往是车厂体系之外的公司，因此比较容易摆脱车企系统内“做项目”的基因，如Inkanet系统提供商上海博泰，其公司创始人应宜伦是做媒体起家的。

　　“车”思维与“网”思维的辩证分析

　　车联网的“车”思维模式和“网”思维模式是目前车联网行业里的两个主流模式。

　　“车”模式是将各类车辆应用进行信息化的不断尝试，目的是提高驾车者的驾车体验，衡量这一类“车”模式成功与否的关键都是评价车辆销售情况，也是以车厂为主推动“车”模式的弊端。车厂对这一类“车联网”项目仍旧采取传统类似的项目制，与之配套的车辆附属企业也仍旧按照传统的汽车厂项目制匹配团队，这一点是难以适应以客户为中心，以提高客户体验为宗旨的“互联网精神”。

　　“网”模式是车联网领域企业主动向“互联网精神”靠拢的产物，甚至有的企业想把“第四屏”做成媲美类似智能手机的终端屏幕。我们赞赏这种尝试，它首先打破了以项目制为特色的“车企文化”，向以客户为核心的“互联网文化”有力的迈出了一步。但是当我们回头审视这些“网”模式的时候，就注意到了车载屏和手机屏的冲突。手机可以实现的功能为什么需要车载屏实现?车载屏相比手机屏会更有优势么?车载屏相比手机屏幕对客户的粘性毕竟有限，是否大量应用是没有必要存在的?

　　车联网标准正处于建立过程当中

　　前面说过车联网的核心在于实现基于车这一主体的联网，这里就涉及到几个问题。第一，用什么技术手段联?是基于移动互联网还是车辆之间的内部局域网?第二，用什么标准联?这个标准是由哪家车厂决定，还是通信运营商决定，还是由苹果谷歌这类科技巨头决定?

　　第一个问题稍微好回答一些。由于V2V技术(车车互联)的发展还不成熟，目前几乎所有的模式都是基于移动互联网进行联系的。但是比较确定的是，V2V应该会成为未来“联”这个环节很重要的技术方向，在涉及到智能交通的应用领域，车辆之间的联系如果单纯通过移动互联网联系速度将显著慢于车车互联网的方向。

　　第二个问题就相对复杂。标准对于一个行业的重要性不言而喻。智能手机领域，操作系统的标准被ios和安卓控制，形成了苹果和谷歌在手机领域的霸主地位。汽车行业的标准之争就显得更加激烈。有单个厂商设定自己的标准的，如通用、福特的Applink，Mylink系统。单个公司的蛋糕不够大，一些厂商就联合在一起设定标准如Mirrolink。甚至谷歌成立OOA，联合多家厂商推出androidauto以及苹果推出Carplay，背后都是打着设定行业标准的如意算盘。目前这个阶段正是车联网行业标准成型的关键阶段，但一切仍未清晰。

　　我们认为，国内汽车厂商目前炒的如火如荼的各类车联网项目，其实都是在致力于建立类似的内属各自品牌的车联网标准以及搭建背后的车联网服务。部分品牌的TSP产品名称见下表所示。

　　而无法将不同汽车品牌的车联网标准统一化所带来的结果就是，无法形成一个真正的车联网应用的集成平台。不同品牌的汽车就像一个个信息孤岛，汽车内部的数据无法有效协同交流。目前最多也就能够做到在同一个平台内部的车联网服务(如通用onstar)，但这样形成的市场规模显然仅仅是车联网市场的冰山一角，因为没有足够的市场规模必然无法形成产品和服务极低的边际成本，所以这类服务极高的年费往往是阻碍消费者使用的最大障碍。

　　OBD盒子其实是从另一个角度建立汽车数据应用平台的尝试。

　　OBD盒子的模式为何能够流行?原因在于，既然厂商的角度无法实现车与车的连接，那么一些第三方企业就通过车内的OBD接口制造一个OBD盒子的硬件把车内的数据信息获取出来，再通过手机APP的形式建立这样的平台。OBD模式在当前阶段是有着现实存在的基础的。目前有OBD产品的上市公司有港股的元征科技，A股的荣之联等。(荣之联旗下公司车网互联的产品乐乘盒子)

　　不管是OBD盒子的方式，还是不同汽车品牌设定统一的车联网标准，可以预见的是，把所有车型联系起来的车联网平台一定会被设立，这也将成为整个行业爆发的基础。

　　未来车联网行业的特征

　　新型的车联网行业将在未来几年将取得突破性的大发展，我们认为新型车联网行业将会是“车”思维与“网”思维的融合，且具备以下几个特点：

　　1)车联网数据标准的实现，一切商业模式将会根植于这一标准，而不论其表现形式;

　　2)产品设计上将以“客户需求”为中心，既不是单纯的车辆应用信息化，也不是互联网产品简单的向车载平台的移植;

　　3)车辆数据的挖掘和分类，并在此基础上实现相关应用的商业化，这一部分将是未来车联网行业增长的主要力量;

　　4)车联网产品的提供企业将是真正面向客户的商业化公司，专业能力和品牌影响力将是未来车联网企业(真正意义上的车联网企业)的核心价值。

　　车联网行业的投资机会

　　车联网行业将是未来十年增速最快的行业之一，具备巨大的投资机会。从研究框架上，我们从汽车数据的角度出发，建立“数据采集”到“数据标准化”再到“数据应用”的逻辑链条。

　　在汽车数据标准化方面，主要存在两类模式，即OBD+APP模式以及车机模式。OBD+APP模式是相关企业通过汽车内预留的OBD端口获取汽车数据，并自建平台使得不同的车型能够形成互动，相关公司有元征科技、荣之联等。车机模式目前主要由车厂主导，为车企建设TSP系统的公司包括盛路通信、启明信息等，随着互联网巨头对于行业标准建设的促进，车机企业有望受益于车联网在汽车内的普及。在汽车数据应用方面，尽管目前业内缺少杀手级的应用，但拥有数据的企业就等于拥有了参与车联网盛会的门票，相关个股有千方科技、易华录、银江股份(交通信息数据)，四维图新(地图信息数据)，捷顺科技(停车场信息数据)以及拥有车内数据信息的汽车企业如上汽集团等。