第二届车联网沙龙聚焦车联网生态重塑
2014-06-26 17:21:37   来源：腾讯汽车    作者:    评论：0

  　　2014年6月25日，由腾讯汽车（微博)发起的中国第二届车联网沙龙在北京腾讯汇举办，来自腾讯地图、汽车企业、地图商、汽车供应商、媒体的多位嘉宾莅临现场，共同探讨车联网的生态重塑。

  　在沙龙现场，腾讯汽车宣布将启动2014年度车联网产品评测活动，评测不仅将涵盖主流的汽车智能车载系统，还将最新的智能车载类硬件产品纳入评测范围。

　　来自腾讯地图的嘉宾分享了腾讯地图车联网开放平台的相关策略，与会嘉宾则就“车联网的跨界合作”“车联网的用户需求与价值”进行了广泛探讨。

　　腾讯汽车总监王秋凤主持沙龙第一个议题：“车联网的跨界合作”，以下为沙龙的嘉宾观点及研讨实录：

　　嘉宾观点：

　　腾讯地图马斌:重塑生态需要与合作伙伴开放共赢

　　中国交通通信信息中心魏凤:乘用车车联网市场更像蓝海

　　高德周频:车联网需要移动互联网和汽车做深度合作

　　四维图新雷新彬:车联网和传统业务之间是自然延伸

　　《ramp驾道》许群:汽车品牌间的开放很难想象

　　腾讯汽车总监王秋凤主持沙龙第一个议题：“车联网的跨界合作”

　　研讨实录：车联网的跨界合作——汽车厂商、供应商以及IT公司的角色变更

　　王秋凤：今天第一个议题是想探讨车联网的跨界合作，我相信在座的各位，不管是自己的公司，还是个人都已经在跨界。在车联网上，尤其是在不同的领域里面大家的跨界合作是特别多的。去年10月我们还在探讨是汽车还是IT引领汽车未来。但是很显然，这种论调在今天已经过时了，我们要探讨怎么样更好的去进行跨界合作。

　　在刚才腾讯地图的分享中，有很重要的开放式平台的策略，我相信开放这个词在腾讯公司里面是用的最多的，最著名的产品都可以用开放来评价。

　　我想问问马总，在腾讯车联网业务中有哪些可以跨界合作的机会？在合作中又可以催生哪些新的产品？同时也特别想听听，您对于路宝的前景期待到底是什么样子？

　　【嘉宾观点】马斌：重塑生态需要与合作伙伴开放共赢

　　马斌：谢谢，这个话题其实非常好，跨界实际上是移动互联网时代的台风口，各个企业都在想怎么样能够用好互联网。聚焦到车联网上，我们又在想车如果当成一个产品的话，这个产品真正成为生活当中每天都在必用，而且能够最好用，能够真正实用的一款产品的话，在这个过程当中我们把出行，以及看车、买车、用车，把这些和生活场景全部结合起来的话，一定需要特别多的跨界。

　　大趋势已经是确认的，在细节当中怎么样从车联网的角度去看。还有腾讯做出行和地图，本身腾讯讲的开放，一定是因为在做的过程中开放。从整个腾讯公司角度来讲，我们为用户提供整合性服务，本身就是一个开放的形态。这个原因，也是因为腾讯走开放之路。大家也知道马化腾第一次站在台上说再造一个腾讯，2010年的收入是200亿，想再造一个腾讯，三年之后我们的分成基本上达到100亿的规模。

　　在这个过程当中，我们更多的开发者和整个的产业链条都加入到平台里来共同去完成这个话题。在这个过程当中，从腾讯地图的发展角度来看，我们必然也是这条路。就是腾讯把自己的核心能力和我们的产业链条，共同与合作伙伴做起来，这样才能把整个生态建立起来。

　　腾讯地图马斌参与沙龙议题与在座嘉宾共同探讨车联网的跨界合作

　　从我们自己的角度来看，跨界是必然的。怎么跨界呢？从使用的场景上来讲，在这里面涉及的内容又非常多，从腾讯地图来看本身在内部上就做了跨界的整合，例如和汽车频道就是一个整合，原来隶属公司两个不同的事业群。再看自己跟公司内部产品的整合，我们的开放平台和微信开放平台、手Q的开放平台，包括汽车频道以及地方站全部在做整合。我们看到自己内部产品在做整合，就是腾讯一站式服务，多账号一站式服务，本身就给用户提供了最有价值的服务。

　　包括腾讯在投资、合作也好，比如嘀嘀打车服务、大众点评服务和四维图新提供的服务，都能够整合在一起。还有生态的合作都放在这里面，我们相信这种方式必然成为趋势。就是说依托我们自己的能力，我们把自己的核心内容、社交用户平台、流量和自己的定位综合的能力，以及打包的能力开放给合作伙伴，同时还要找更多的合作伙伴进来。

　　对于OBD的理解，其实路宝的盒子谁用谁知道，这个是不看广告，看疗效。因为这个产品每一个人都在定义。对于车联网当中OBD盒子，到底能够满足你什么样的功能，每个人都有不同的期待。对于我们的角度来讲，从路宝的角度来讲，我们从这一点上能够给用户提供服务。因为OBD盒子一部分是与车的整个系统，刚才李京晶也介绍了。整个所有数据希望能够实时提供给用户，我们只能满足一部分用户，前装和后装的市场更需要车厂和服务提供商一起来做，所以我们只是刚刚在试水，还在这个阶段。因为它不是一家公司做的事情，而是大家共同来一起激发这个市场，我们对它是有期待的。期待通过这样的试水，通过这样产品的发布让更多人能够加入起来，然后共同来发展。谁来定义标准，谁来定义服务，车厂能不能在前装的时候把定义做好，能不能开放协议，能不能把车其他的服务，例如智能化综合性的服务能够一起来做。如果每一家都在这里，谁定义标准呢？是交通部、工信部，还是说有更好的方式一起帮着做呢，还是在座的各位，所以需要一个整合的平台一起把这件事情做到落地。

　　王秋凤：谢谢马总，您刚才说到了标准，我想接着把这个问题给到中国交通通信信息中心的魏凤主任。

　　跨界，不要以为政府机构不跨界了。交通通信信息中心在日常工作中怎么跟工信部、企业，甚至包括学术界达成一致？是不是也在做一些促进车联网行业标准、以及一些相关的规定等等落地的活动？

　　中国交通通信信息中心的魏凤主任现场参与沙龙议题讨论

　　【嘉宾观点】CTTIC魏凤：乘用车车联网的标准制订正在推进

　　魏凤：谢谢各位参加沙龙的朋友们，有机会参加今天的沙龙我非常高兴，感谢你们的邀请！

　　的的确确，在车联网发展过程当中，我们交通部的通信信息中心在这里面起到了一些非常重要的推动作用。尤其是在商用车方面，大家都知道在通过几个计划把商用车已经做了车联网的平台，这个平台已经聚集了很多的商用车。商用车平台的建设，实际上跟我们现在腾讯路宝推动的模式是不一样的。商用车因为有政府的抓手，有政府一些政策的要求，使我们从安全角度的保障出发，使我们的车子通过一个平台的构建、标准的制订、政策的推进，然后把商用车的联网做起来，应该说我们前来已经做了一些实践。

　　腾讯路宝推出的乘用车的车联网，我觉得更是一个蓝海，因为这个蓝海服务着广大的客户，服务着我们千千万万的用户。这个蓝海我觉得大家都有责任去推动、辅助、协调、沟通，来共同建设一个生态。

　　今天“生态”这两个字说的特别好，因为它是需要各种各样的角色在里面去互动，这样才可以达成的一种比较好的环境。我们在做商用车系统的过程当中，积累了一些制订标准，积累了一些推进工作的经验，这些经验实际上现在正在向乘用车车联网的方向去推进。我们在中国汽车工业协会的组织下，构建了一个车联网产业创新联盟，这个联盟是集聚了很多的整车厂，包括一汽、二汽、上汽，同时也跨界到了交通、通讯行业的方面，在联盟里面大家共同探讨车联网需要的技术、标准、机制、服务等等。

　　我们首先启动了一个事情，就是准备发布一个蓝皮书，也就是说车联网对于汽车工业、对于交通事业、对于公共服务应该是怎么样的导向。我觉得这个导向很重要，路走偏了，目的肯定达不到。但是在路的过程当中可能有很多挫折，没有关系，我们始终朝着一个方向、一个导向走，大家都会在路的过程当中受益。这是我们要通过蓝皮书来推进车联网的导向。

　　第二个，我们也深深切切的感受到车联网的发展的确要有标准，没有标准整个市场就没法同步，没有一个步调，就没有一个规范，这样子在后续工作中不利于持续发展。所以我们现在在联盟底下成立了专门的标准化工作组，标准化工作组现在启动的是关于乘用车车联网的标准的制订。这一块也是在取得商用车车联网标准制订的经验上参考做乘用车车联网标准体系，以及相关的标准。现在已经确定了7个相关重要的近期要用的标准，已经在制订。整个标准组也是一个跨界，有产学研的，有不同领域的，比如交通、通讯、汽车以及提供公共服务的角色，站在各种的角度来制订标准。

　　标准最主要的产生还是在于大家互相沟通、商量的结果，而不是一个强制的结果。我说这个标准是什么就是什么，不是这样，而是大家共同商量形成共识的过程。在标准方面也在做一些工作，希望标准也得到各界的认同。在此我们也很欢迎腾讯有机会加入到我们的联盟里，也参与我们共同制订相关的标准，我觉得这也是一个很好的工作的氛围。

　　谈到跨界合作，车联网本来就是一个全产业链。从全产业链来讲，从我们的硬件、软件、通讯、平台服务，以及到更多的增值服务都是一个跨界的工作。在这个工作当中必须是跨界的，大家来握手，大家来协同，大家形成共识，然后来推进车联网的工作。腾讯路宝盒子发布了，的的确确对我们行业来讲起了一个大大的推进作用。

　　大家过去在OBD的接口上面争夺其实是很激烈的，但是争夺都是在一些相对比较小的企业里面，他们自己在竞争、在互相的做一些解决方案。真正像腾讯这种大的互联网企业的介入，势必会给这个行业打一剂推进针。在下面我也跟各界有过交流，有些企业也做的很强，应该说他们的硬件产品也很好。我说你们在竞争的过程当中“狼来了”，腾讯这只“狼”来了。

　　我们今天看到马总说的是要共享，要把核心技术分享给大家，可以说这是一匹带领大家向前奔跑的“狼”。

　　王秋凤：谢谢魏老师，您说的也是我们前段时间探讨的，腾讯汽车也加到车联网联盟里面。我们也希望至少给联盟接一下地气，把几亿网友对车联网产品的需求真实的传递到车联网联盟里。希望不管是从政府的机构、企业，甚至行业协会，真正做出来的标准或未来的产品导向是大家真正需求的产品。

　　无论是整车的智能系统应用，还是移动产品这一块，其实都离不开定位服务，定位服务这一块到现在为止是不可或缺的。定位服务这一块，今天在场的这两位已经是整个地理位置，或者是叫做两大地图商，在中国都是非常知名的了。我们也看到阿里巴巴和高德的合作，腾讯公司今年也和四维图新有战略性的合作。不管是过去说BAT之间大家的竞合关系也好，还是说高德和四维图新之间的竞合关系也好，反正现在又站到了一个新的竞合的领域上，有竞争我们也是有合作。

　　我想问一下高德的周频先生，您觉得高德在多元化的合作当中得到了什么？您本人，除了在高德的工作，也一直在运作T圈，您能不能分享一些经验？
　　

　　高德地图副总裁周频参与议题讨论

　　【嘉宾观点】高德周频：车联网需要移动互联网和汽车做深度合作

　　周频：谢谢主办方，今天这个主题其实很好，“车联网?生态重塑”，两周前我们已经说了高德是彻底退出T圈了，在退出T圈的这个时候，很巧来腾讯大家坐到一起来谈“生态重塑”。

　　应该说T圈一直做的事情就是关注整个汽车生态。之前高德发现车联网项目做了之后，发现如果说高德只是一家把事情做好了，还是不赚钱的，水桶只要有一块板是短的，财富就漏掉了。所以高德一定要跳出高德去关注其他的事，我们后来做了全球车联网历史上绝无仅有的一件事情，就是把车联网的产业做了切分，分成了50个类别，我把它叫做车联网黄页，也叫T圈企业库，按照字母分成ABCDE五个类别，从A1到A0，A1是乘用车整车长，A2是汽车经销商4S店，还有E5、E6是软件和LBS地图数据，后来又增加了车主APP。

　　每一个企业让他把自己的定位做出来之后，然后还要把熟悉擅长的领域、把相关信息拿出来。这里面大概有500家企业，我们汇编完之后变成车联网的数据库，然后变成一个黄页印刷出来。今年T圈的活动免费拿出来提供给大家了解车联网的情况，这个东西做出来就是跨界用的。

　　企业跟企业之间，我看到一个企业在我面前的时候，我特别想了解你是干什么的，我是干什么的，我们是互补的还是重合的，重合的就可能是竞争的，互补说明是合作的。现在想找甲方，更想找合作伙伴。T圈做的很多工作是找甲方和合作伙伴，这是最重要的事情。高德传统业务最核心的就是找甲方，没有什么合作伙伴，就是做一线导航地图的时候没有找什么合作伙伴。但是到车联网找合作伙伴比靠甲方更重要，这是我们的体会。但是一找合作伙伴就跨界了，跨界之后就发现陌生了，跨界之后就发现车联网里面和汽车相关的至少13个领域，这些都是跨界的。这里面区别最大的是汽车和互联网，就是像腾讯和汽车厂，这两个差别是最大的。讲的都是中文，但是放在一块听不懂。这个需要时间的磨合，在2005年我把当时中国联通和上海通用汽车拉在一块，讲的都是中文，但是都听不懂。

　　现在好多了，我们帮助行业在跨界去磨合产业基因和文化基因，然后互相之间开始了解。然后做了一些行业启蒙的教育、人才的培养，我们最清楚行业里谁是最靠谱的。在这个过程当中，做到后面发现T圈没有联盟之名，但是有联盟之实。后来发现T圈启动工作做的差不多了，大家都熟悉了，T圈也需要转型了。

　　比如说明天有两个联盟搞活动，一个在郑州，一个在沈阳，车联网的第十八次工作会议去沈阳开。像OBD这样的产品也特别好玩，在3月份的时候博泰就跟上海市政府讲要做5000万OBD用户，现在有15万前装车厂的用户，还要做到5000万。中国有多少活跃的乘用车和司机？博泰做了5000万，其他OBD产品怎么办？市场容量没有多少剩余的了。

　　这个产业链特别好玩，我特别想讲一点什么呢？车联网里面目前解决的其实是车主联网问题，特别是移动互联网，BAT解决的是车主联网的问题。但是我们说的车联网是在车主联网的基础上想办法让车主去联。车主联网无论是微信、QQ都解决了车主联网的问题，无论是6亿或多少亿，这里面有很多车主。下一步是怎么样让车主联车，百度就做了这方面的尝试，其实路宝也在做这方面的尝试。高德去年也做这样的尝试，现在已经在广汽本田的前装车已经装了。

　　我觉得车联网最终还是要走到从车主联网到车主联车，做到这一步就必须要移动互联网和汽车行业做深度合作。当整车厂碰到OBD，我们蛮希望看到老汽车人和腾讯的人能够探讨。这里面，我们讲跨界做OBD有很多启示。刚才马总讲到整车能不能做一个标准呢？如果真正深入到内心深处，看看他们愿意不愿意做这个事情。比如说我们知道有一个整车厂TSP，发现有5%的车突然发现车里面的诊断信息拿不回来的，最后查了发现是装了OBD，OBD产品可以只听，也可以既听又要问，甚至听、问、控。有的厂商说控制了觉得很牛了，但是整车厂看到这个趋势很害怕了。如果只听其实拿不到很多东西，必须要问。其实问也要有问的问法，如果问多了他们也会担心，问太多了之后电池没有电怎么办，车主到时候会抱怨。

　　我们T圈想要让跨界的人一起交流，其实很多时候最好是让他们发展友谊，否则一旦跨界了随便讲一句话就有点冒犯，比如我瞧不起你，或者是不是你在倒逼我。我觉得这里面是要有很多生态重塑的要素在里面，看到这个我觉得特别开心。

　　王秋凤：刚才您提到的这些，在车联网领域是跟整车厂之间有道德安全，他们在整个的前装市场很大程度上有的时候担心的是安全性的问题。因为涉及到了刚才您说的听、问、控。现在无人驾驶的技术是很先进了，但是这个技术没有大面积去推，实际上就是跟安全性有关系，在操控性过于依靠外界去操控，而不是本人，可能有很多担心的因素在里面。下一场的时候就会有整车厂商的嘉宾们再研讨相关的话题，您提的这一点也挺好的。谢谢周先生。

　　下面来问一下来自于四维图新的雷先生，四年前我去采访四维图新的孙总。我记得采访他的时候，那个时候跟我聊的是地图勘测技术的创新，人怎么样去用，甚至也包括在汽车前装市场的想法、看法。那时候在前装市场都是在摸索的阶段，那时候也没有走的太快。到现在这么多年过去了，本身地图过去都是站在幕后的角色，突然走向前台的时候发现今天的四维图新跟过去也有了很大的变化了。

　　刚才关于您的介绍，其实您的业务实际上更多的相对比较具体一些，比如TSP这一块，这一块也是前装市场主管的业务。

　　四维图新在这一块业务上是不是更多的与整车厂、前装市场去拓展，我记得统计在前装市场有60%以上的占有率了，在这一块咱们是不是有一些新的想法？尤其是在跟整车厂做业务的时候，对于咱们自身的产品业务是不是有一些新的创新点？我们看到上汽在做inkanet的时候，前不久也发布了自己的车联网产品了，本来我是给整车厂提供服务的，但是最后能够依据这个再去做出自己的产品来。

　　另外跟腾讯联手之后，对于咱们的业务会有哪些改变，有哪些创新点？

　　四维图新TSP产品中心高级产品经理雷新彬参与议题讨论

　　【嘉宾观点】四维图新雷新彬：车联网和传统业务之间是自然延伸

　　雷新彬：首先谢谢主办方，谢谢王总监给我这样一个机会。今年随着腾讯和我们的合作，四维图新在更大程度上也走向了大众的视野。在过去我们是一家比较低调的公司，比如说在车联网的领域，至少在四五年前就开始投入了，然后开始做相关的工作。最近的报表是去年的收入是30%来自于车联网领域，在我们整个业务版图里面实际上已经是很大的一块了。

　　今天的主题是跨界，实际上在我们的眼中，车联网和传统业务之间，倒不是跨界。我们认为本身就应该是一个自然的延伸。就像您讲的一样我们在更长时间前讲测绘的技术，那个时候相对于比较静态一点。发展到今天，用户的需求被互联网公司给惯出来了，大家的需求要求很实时、很动态的，传统的方式没有办法适应这样的情况。车联网是一种非常好的手段，可以获得更多、更准确的、更动态、更深入的信息附加在地图上面。

　　我们在车联网领域给自己的定位很清楚，是一个TOB的公司，我们在车联网的整体解决方案，做车联网平台，还做车联网的应用。当然这个应用更多的是为车做定制应用，包括大众和国内的一些车厂做很多的APP。经过与车厂这么长时间的合作，也发现大家在思维上都在跨界中纠结。

　　当我们跟车厂沟通的时候，发现车厂的思维实际上是一种“封闭”，封闭这个词有点保守或负面的意义，为什么加引号呢？在车联网业务上有很多考虑，比如做平台要做到自己有掌控力，车主和车辆的信息一定保证相当的安全，不要随便让人拿走。包括车上的一些应用，是不是都要经过我的认证，或者是不是都由我或供应商开发，这是现阶段生活在发生的一些事情。

　　王秋凤：其实想听一下咱们在跟整车厂、前装市场合作过程当中，对于咱们自己的业务有没有创新性的启发？

　　雷新彬：跟整车合作的时候有很多启发，稍微回顾一下车联网发展的过程。

　　车联网从最开始是跟后台有一个信息，让车上的信息传到后台，让后台的信息传到车上。发展到第二阶段是车上有更多的应用，像点评、音乐很多的功能装到车上。到了第三阶段可能会有更多的事情，比如车辆的大数据，或者有可能给到车险公司，这是更广层面的发展。在这个发展过程当中，所以我们提出了TSP开放平台的概念。包括现在也正在做这件事情，

　　站在车联网角度讲开放平台有两个含义，第一个含义跟腾讯地图开放有点类似，允许第三方应用在车上应用。另外一个开放的含义，车厂或车辆的一些信息可以开放给开发者，或者开发给第三方来使用。

　　至于说第三方应用开放在车上用就不谈了。比如说平台安全性要做到很好，要保证受控，不会产生太多的安全问题。当与传感器连接，并且能够与网络进行连接的时候，好处是车上的信息能够实时被修车的人士拿到，可以对车辆进行实时诊断。但是带来一个负面可能的隐患，就是黑客的问题。既然跟网络连接有可能出现黑客，可以通过网络远程控制汽车，正在车主开的很High的时候突然来个熄火，这是很危险的事情。在这一点的开放上是非常复杂的话题，一个是技术方面的，另外一方面是思维方面的。

　　传统车厂是说这个数据是为我所用，但是现在发现车联网本身就是一个跨界的事情，比如刚才讲的车险的事情，车厂自己做最保险。这天然的需要跟车险公司有互动，车险公司拿到数据为实现将来差异化的费率有一些帮助。

　　讲到这个话题，跟今天的腾讯路宝的产品也有关系，我们会发现路宝盒子和市场上的其他产品，会发现有这样一个状况。在OBD的产品中，至少从我自己的观点来说有类似于路径。包括腾讯路宝盒子，包括市场上的其他产品，在推进过程中是一个好事情。让车联网数据一部分客户做出很好的APP，包括跟第三方很好的合作。在这种过程中可以教育我们的广大用户，让大家知道好像车还可以这样来用。反过来也教育车厂，这个数据如果仅仅是封闭，可能就达不到这样的效果。刚才CTTIC魏总讲了标准的制订，将来车厂做了非常统一的标准，甚至车辆的数据开放，咱们也没有必要费力的做一个盒子，直接用车辆的数据是不是可以？这样用户也可以用到更丰富的应用。这个是车厂和开放，包括我们在这个过程中的一些启发吧。王秋凤：谢谢您。我觉得刚才您也提到了现在车联网硬件产品也很多，软件也是一部分。我们第二次今年启动的测评，腾讯汽车这边过去做了很多方面的研究和学习，有一套比较成熟的测评体系。今年上半年发布了在整车软件上的测评体系，正在完善的是关于硬件的车联网产品的相关测评体系，很快也会发布。今年下半年陆续的就会来测评了。

　　刚才说到跨界，我们都说媒体圈，许群老师也是特别跨界的人，在汽车行业也是非常知名的，我都不能说他是媒体人。应该是媒体人、商人，同时也是我们都喜欢的前辈，在很多业务上都是尝鲜比较多的。

　　我想听听许群老师怎么看待车联网发展的？另外您理解的未来车联网是什么趋势？您能不能谈谈针对刚才几位发言感触哪位最深？

　　许群参与议题讨论

　　【嘉宾观点】许群：汽车品牌间的开放很难想象

　　许群：去年我第一次参加腾讯汽车车联网的活动，像周总说的基本上没有听懂就走了，确实听不懂，不知道在说什么。今天听来也有点不明觉厉，但还是觉得明白的东西多了一点。

　　首先我觉得自己最重要的角色不是跨界媒体，重要的是开了二十年车的车主，对于汽车的产品有非常深的感觉，因为我也是做了15年杂志的人。大家知道杂志的媒体形式不是特别招人待见，基本上所有比较好的杂志我都有参与过，到今天做了一本《汽车文化》杂志，仍然是一个传统媒体人。今天作为一个传统媒体人谈论汽车的未来，这是特别让我心情复杂。我首先是车主，每天都要开车，而且把此生职业规划都放在汽车上。

　　但是大家谈到的东西我觉得都很新颖，我也用导航、高德地图等等。我在骨子里传统的媒体人，也是传统的汽车人。对于我来说汽车是机械化很强的东西，还是从一百多年到今天发展过程中机械感很强的东西。同时也不得不承认今天谈论的确实是非常重要的东西，让我有一种感觉，你们每一个人的发言让我有洗热水澡的感觉。我觉得应该放在未来的概念上，把真正的汽车互联超越所谓配置的东西，它不是一个配置，我可能比各位感叹“生态重塑”。进了“生态重塑”我才能进到屋子里跟你们一起谈，因为我真的是非常传统的媒体人，一年要参加顶级全球的新车发布十几次，接触到非常多的这个星球上最好、最贵的汽车，在中国媒体人里我接触是比较多的。

　　但是跟他们在一起谈论不太多这种东西，就是这种豪华品牌反而还是把视野更多放在一些引以为傲的发动机豪华配置、定位、速度。比如说我印象非常深刻的就是我做了15年杂志，每年都会去参加新车发布，但是在今年或去年的时候在非常重要的两个部门，也就是工程师和设计师介绍车之外，现在多了第三个人，这个人也是一个工程师，但是他是车联网工程师。很多品牌都有了第三个人做介绍，这在之前没有的。除了超级跑车的发布之后，大部分的汽车发布都多出了一个人介绍这个车身上的车联网的技术，对于我们媒体人来说也是很新颖的。

　　但是我特别想跟你们分享一点，我认为这些高端的汽车品牌不重视，其实并不是很重视大家在从事这个行业，反正越贵的越不重视。比如说像宝马也有做车联网的部门，但是他们对自己系统的技术封闭可能比大众级的车型更严重，为什么呢？我刚才听了大家的话特别有启示，我比较了解他们，可能对互联网和新媒体，包括对车联网不是特别了解，但是最了解的是汽车厂商。他们脑子里想的是怎么能更多的卖车，而所谓偏高端的汽车品牌最忠实的是客户资源的CRM系统，在未来，这些人卖车4S店的东西不是那么重要，最重要的是真正的CRM管理系统。（备注：CRM：客户关系管理，CustomerRelationshipManagement）

　　而我们做的开放的车联网系统对于他们来说是威胁，他们的CRM系统是不是可以开放，你们可以拿到他们最珍贵的客户信息，包括在驾车过程中的习惯、爱好。他们把这些东西当成最大的珍贵财富来看待，所有的高端汽车品牌都成立了CRM部门，这个部门就是支持未来三年、五年的销售工作。包括现在的媒体也在转型，我为什么在做一个高端的汽车文化杂志，把杂志发到很多的汽车、车主俱乐部、4S店和媒体人手里这也是CRM的建设。这种建设容易被一个非常四通八达的互联系统所侵犯。

　　我们更应该去考虑的是这种突破，我个人觉得我们应该去突破狭隘的品牌概念，真正的把自己整个对汽车发展的理解放在更长远的未来，也就是在座各位的工作。我觉得其实应该打破这些东西，但确实是不容易。我个人虽说是一个老牌的媒体人、汽车人，但是我愿意去想象十年、二十年以后的汽车生态链，那时候的驾驶者是在什么环境下开车、用车。那是在座的甚至各位专家难以想象的，因为你们是站在汽车或互联发展未来的平台上，比我们这些人更远的看到未来。但是十年以后的车什么样？你可能也很难向我描述非常清晰的概念。

　　今天的这种活动特别重要，我在整个脑筋和模式固定在传统的车和车媒体的媒体人和车主的身份下，这种活动我要多参加，因为给我很多的启发。虽然我在这儿是少数，但是我在外面代表了大多数人。在屋外面绝大多数的车主、媒体人或政策制订者，他们跟我们是差不多的，不太了解我们在做的事情对汽车发展的影响。我们今天在做的事情，包括推的产品，其实应该让更多的人了解，以及让更多的人应用。希望腾讯的产品等在汽车国际化大背景下，产品作为一个标准的配置装载在汽车上让我们使用，固有的这种壁垒、纷争造成损害的是我们消费者。

　　目前来说，车载互联或导航的水平跟汽车的价格完全不成正比，因为我接触的产品非常多，我开过很多不同的车，大部分都是比较高档的车。越贵的车导航越不好使，在此不便透露品牌，也不是今天的主题。我认为他们对自己的导航产品的开发，其实并没有把它真正的从生产者意识上放到更广义的跨界合作上，找合作伙伴，找到能够共赢、找到一起往前发展的人是最好的思路。汽车品牌比你们做互联产品的人更可怕一些，特别是一些定位、价格更接近的品牌，他们之间的互相开放其实是一件很难想象的事情。但是我仍然呼唤这一点，因为只有这一种对产品的属性和功能的包容、吸纳，才能让整个成本降低，而且门槛更低，可以让消费者更好的使用到与时代相匹配的产品，这么说更准确一些。

　　说实话你们了解的产品和你们能够做出来的东西，我们都用不到，没有机会使用，这是特别可惜的事情。特别是一些花了很多钱去买贵的车的人，他们反而更隔阂于先进的产品之外，这是非常可惜的事情。哪怕在一个高端的汽车国产之后能够用上中国人生产的非常现代化的车联网产品，这也是一个进步。因为合资产品的产品档次越来越高，这些产品如果在中国国产的车上，能装上中国人自己的产品，我相信我们产品的水平绝不逊于世界上任何一个国家的产品，甚至于更好。包括腾讯在社交平台上的产品已经超越了国外很多大的名牌产品，在这一点上必须把我们的视野放在更宽泛的阶段。

　　在这个层面腾讯做了一件好事情，我相信腾讯的能量也远远超越今天介绍的地图产品，未来会有更好的产品。因为汽车从128年以前发展到今天就是一个工程师，我觉得工程师的文化不能总是跟发动机、变速箱、车身挂靠在一起。在新的时代，我们这些IT精英也是工程师的一分子，而且是重要的一分子，如何让汽车更智能、更适应我们的生活，让我们的生活因为有了汽车的存在而更加美好，我觉得在座的各位任重而道远。

　　原来我是学设计出身的，二十年以前我是学艺术的大学生，那时候我不喜欢汽车，特别反社会。觉得汽车是非常危险、不安全、不环保，而且给世界带来了巨大的灾害和污染，当时觉得不是非常好的东西。后来进入德国的杂志工作，导师跟我说你不可能因为你不喜欢这个东西就让他这个东西消失，今后你的事业跟汽车有关系的话，你就应该让这个东西在地球上存在的时候变得更加美好、更环保、更安全、更智能。因为我们的存在让生活里少一些车祸、少一些堵车，以及多一些方便。我最不好的习惯是不爱加油，我老在路上推车。我希望开发一个产品，快没有油的时候，按一个键就导航让我去最近的加油，类似于这样的东西特别需要。其实不难做到，希望今天在座的每一个人的努力，包括我作为一个媒体人也会尽我的努力，让我们的汽车更智能、更聪明，让汽车的生活更加美好，我相信这一点我们一定能够做到。

　　王秋凤：谢谢！因为时间的关系，我在想怎么来说结束语，但是许老师说的太好了。把许老师说的话作为今天这一场的结束与大家今天在一起做的事，无论是让汽车，还是让大家整个生活、IT生活都更方便、更智能。