不喧哗，自有声--访上海博泰悦臻电子设备制造有限公司副总经理杜平
2014-03-26 18:54:25   来源：智慧交通杂志 作者:董海龙   作者:    评论：0

　　 
　　11月21日，跻身于国内三大车展的广州车展盛大开启，成为全行业的焦点。而上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（以下简称博泰）每年都选择在广州车展展示其最新的系统或者技术，因而我们有幸再次近距离接触到了上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（以下简称博泰）副总经理杜平，分享他的经验和智慧。

　　这是我们第二次在广州车展期间采访上海博泰悦臻电子设备制造有限公司副总经理杜平，在去年的采访中，杜总给我们的印象是，专业，博学，而今年的采访虽然简短但内容依然丰富。

　　评测第一，低调而骄傲

　　11月，由腾讯组织的中国首届车联网研究院第一届车联网产品评测活动中，Inkanet 测评结果为第一，力压Ostar、G-book、iDrive等知名Telematics服务（以下简称T服务）品牌。这一结果有些让人出乎意料，就像恒大获得亚冠联赛冠军一样，让国人惊奇，满足。于是话题就从这里开始。

　　博泰自己怎么评价？

　　"我觉得这和小米上央视说自己是全世界最快的一样，这种东西发展很快，今年你评第一，那明年就说不清楚了，毕竟整个产业整个都起来了嘛，基本上每个市场都有。"杜总是这样回答我们，低调而骄傲。

　　"因为这种东西不像以前的PND导航，没有一个固定的模式，所以说相反来讲产品的多样性、创新会更多，每个人都在尝试不同的做法。"

　　为什么国外车厂的T服务没能获得排名前列？国外车厂市场本地化有没有什么变化？

　　从广州车展转悠学习了一圈后，杜总表示，"从观致来看我觉得他的本地化做的还不错，其他外资品牌的本地化做得差强人意，而且短期内很难改变。"为什么？"因为这些系统和产品的研发基本上都是在欧美，都是以欧美人的使用习惯在研发。国外车厂是否重视车载信息服务系统的本地化都存在疑问，退一步说，即便他们重视本地化，能否优先开发也是个大问题。所以说，国外车厂到目前为止还谈不上本地化，还是处在一个先将系统汉化，然后就搭载在中国销售的汽车里，可能第二步第三步才可能增加一些本地化的服务，而这个步骤目前还未开始。据我们的了解，国外车厂还需要一两年才可能会考虑到中国消费者的体验，所以我觉得国内车厂在本地化服务这块还有一两年的优势。"

　　确如杜总所言，从一年一度的广州车展上各大车厂的展示内容来看，直观体现了国内车厂在T服务方面的重视程度。上汽、长安、传祺以及奇瑞等国内车厂都有针对性的展示了车载信息服务，除上汽之外，长安和吉利已经在这一领域积累不少的用户，只是国内车厂在用户体验和媒体传播推广方面做得还不是十分到位，知名度也不是很高。反观上汽，对车载信息服务非常重视，将这一服务作为营销策略的重要组成部分，与各大汽车媒体建立了良好的合作关系。最近在中央电视台热播的荣威W5车型广告就以Inkanet 作为三大卖点之一。

　　Inkanet  3.0，软硬皆华丽

　　广州车展上，上汽展位上有一个单独的展示区，Inkanet 3.0迎来了一批批的体验者，这其中不乏莫名而来的同行。那么，这个版本有哪些不同呢？杜总表示，相比之前的升级，Inkanet  3.0版本是一个全面的升级，而不仅只是软件的升级，硬件方面也有很大的提升。

　　首先是CPU处理器性能提升100% 。车机采用了车规级CPU处理器 iMX.536，主频达到800MHz（1GHz）；其次是系统运行内存，系统运行内存扩大1倍，达到IPHONE5同样水准，内部存储空间扩大1倍到8G，可以满足到2020年中国地图数据和路口3D实景图的需求（2012年地图数据>3G，2000万兴趣点) ；3G通讯能力提升近10倍，采用华为 WCDMA MU509车规级蓝牙模块，理论数据速率最大下行速率3.6Mbps（460KB/s）；专业车规级DSP数字音效，支持1080P高清视频、Flash、3D渲染，可提供长达数小时的1080p全高清视频回放功能和强大的Flash10体验；LCD显示支持800*480分辨率，集成显示控制器、全高清(HD)支持、增 强型图形和连接功能；支持更多外设，包括CAN BUS、SD/SDIO、USB、iPod/iphone、 AVN IN，甚至HUD。

　　在Inkanet  3.0的介绍资料上，我们看到一段很霸气的资料：Inkanet 3.0系统的硬件比目前市面上大部分豪华品牌的芯片都要高级，是世界上最新的全车规53平台，车规温度、湿度、振动要求与1000多个零件价格要贵过手机三倍，CPU比IPHONE4高半代，最新53、与IPHONE5一样采用512M内存，8G闪存、DSP数字音效、

　　诚如达晨创投的程仁田所说，如果车机对于汽车来说是可有可无的锦上添花，那么汽车公司就会外包车机生产。如果车机对汽车公司，具有更多价值，让汽车公司将甩开外包商自己干。从上汽对硬件设备的投入来看，无疑Inkanet 已经证明了自己的价值，"4年累积10万用户，25%续费率"的成绩是上汽推动软硬件不断升级的前提。另外，如杜总所言，在重视用户体验成为车联网发展的主要特征时，即便软件功能不断的升级改版，硬件却不能很好适配的话，"老马拉大车"，可想而知用户体验的好感度。在本次广州车展上，记者的现场体验是，"超出想象"！明显可以感觉到语音识别、一键呼的速度，快得不同寻常。

　　目前Inkanet 的用户数量已超过10万，在业内排名第二，仅次于Onstar，但3G用户数量为业内第一，因为Inkanet 与宝马奥迪等豪车一样，提供的是3G通信模式。对于Telematics服务而言，通信是至关重要的，甚至比车内硬件还重要，不仅事关客户体验，更与紧急救援、一键服务等息息相关，甚至与生命安全紧密相连。可以说，通信就像人体的血液循环系统，血液流通不畅，严重的后果是导致肢体坏死，甚至危及整个生命。不仅一键呼叫与通信相关，Inkanet 系统最具吸引力的服务--语音云服务和动态路径规划也与通信密切相关，作为增值服务，无疑对响应速度要求更高。

　　未来，全系标配

　　Telematics的商业模式一直是这个行业的难题，与行业发展相伴相生，甚至在今年的TC论坛上，依然有是免费还是收费的持续讨论。从大环境来看，不少车厂和车机厂商都趋向于初期免费，免费期后再选择收费，或者基本功能免费，增值功能再收费。两个模式都属于典型的摸着石头过河，那么Inkanet 过河了吗？

　　杜总给了一个肯定的答复。博泰已经实现了既定目标，25%续费率足以保证其在业内的领先地位了。自2012年底进入续费期后，博泰共推出了4个套餐，从360到1500元不等，满足不同层次的需要。比如360元套餐提供的服务就不包括语音云服务，实时路况等增值服务，但提供防盗，通话，紧急救援、上网等基本功能，更多扮演车内娱乐系统的角色，较受欢迎的一键服务也没提供。而1536元的套餐就涵盖所有服务，包含语音云服务，实时路况，一键服务，每月地图数据升级等等。有意思的是，实时路况以及基于此的动态路径规划，只有1536元的套餐才提供，这也说明实时路况成为不折不扣的高端增值服务。

　　据杜总透露，2014年Inkanet 的套餐形式会有更多套餐，从而满足上汽不同车型、不同消费者的需求，实现和上汽全系的标配，有可能中低配就不收取服务费了。各系的标配现在正在和上汽商定，但全系标配的思路已经确定。

　　什么是用户使用最多的功能？杜总表示，绝对数量上音乐（包括在线音乐和蓝牙音乐）排名第一，其次是广播电台，第三位是语音识别，第四位是导航，包括动态导航。动态导航从2012年的26个城市扩容到2013年的32个城市，在不断的增长。

　　整体而言，Inkanet 系统主打的是娱乐与导航，而且在这两个方面着力很深，用户口碑也基于此，但社交、分享以及车辆安全方面并未涉及。但据杜总表示，Inkanet 下一步的发展重点是社交和娱乐，有了目前的系统基础，发展这两个功能，可以说是水到渠成。那目前大热的车辆安全，Inkanet 会提供吗？杜总认为，现在业内对此有些误解，认为这些功能应该由TSP来提供，其实不然，提供这个功能的主导方是车厂，如果车厂愿意提供，那么TSP只需要"拿来"即可，只要车厂支持，可以做到不同的车型支持不同的车辆安全功能。车辆安全是T服务的一大卖点，但为什么一些车厂并不提供的呢？杜总表示，说到底还是成本问题。提供车辆安全服务，就必须对车辆的总线进行改造升级，这对于车厂而言，又是一个不小的成本，所以车价在10万以下的车辆很少做到了这一点。但只要上汽愿意，Inkanet很愿意提供类似服务。

　　从用户的车型分布来看，上汽集团最早面世的荣威350车主占用户总量的七成，MG和新上市的荣威550目前只占三成，但随着荣威550的销量持续增长，这个分布比例或将反转。从硬件到系统，可以说是国内最华丽和实用的车载系统，车主有什么理由不喜欢这个系统呢？

　　坐能论道，起能行之

　　每次与业内大拿沟通，总能深刻领悟到自己的坐井观天，而和杜总沟通，更是觉得自己看不到天，只有一条缝。那么他又有哪些观点呢？

　　商业模式，暂时无解

　　T服务已经成为汽车产业的一种发展趋势，行业讨论的不再是该不该做的问题，而是如何去做，怎么做好的问题了。商业模式的问题截至目前是无解，或者尚无成功的案例，因而被暂时搁置，转向注重用户体验。

　　就目前来看，带通信的T服务都只是作为一种高端车型的配套服务，较为典型的是宝马、奥迪、雷克萨斯等车企，免费期都比较长。一些合资车企的中低端车型并未搭载，这还是由于成本问题，所以才有了SYNC这种模式。SYNC通过牺牲一些用户体验和可靠性，但能够长期的提供系统服务。类似SYNC这种模式，以手机以及蓝牙作为镜像来实现联网操控，不需要车厂来承担通信费用，即便提供的ecall服务也是通过手机实现。当然，要实现ecall就必须有呼叫中心，但ecall是一个低概率的服务，这也决定了呼叫中心规模不会很大，或者外包。

　　杜总表示，未来的中低端车型要提供T服务，除了SYNC模式，还有类似安吉星或者传祺提供的2.5G模式，提供紧急救援、车况查询等服务，基本没有娱乐和社交服务，与SYNC一样，呼叫中心不会很大或者外包，成本因而较低，车厂也能够接受。

　　移动互联网与车联网

　　移动互联与T服务的结合，不再是纸上谈兵，而且逐步演化出不同的流派。一些车厂直接以手机为MODEM，将手机映射到车机，然后通过车机去操作，像比亚迪、纳智捷、雅阁等车型都是采取这种方式。另一类就是上汽和宝马，通过和互联网公司合作，互联网企业开放API接口，然后提供车机版本的定制化APP，这样做的好处在于可以保持手机与车机同样的用户体验。而通过映射的方式来实现移动互联网的功能，即便在车机上实现，根本上来说还是基于手机的用户体验，在车内操作可能会不安全或者是不方便。

　　更重要的是，通过映射的方式，至少要适配两种手机操作系统，ISO和android，如果做得更多还有WP，事实上没有车企能够做到全覆盖，即便能否覆盖三个系统，各系统下面还有数量庞大的不同机型。腾讯车联网研究院在下半年举行的车联网评分排名时，本田的评分较低，主要原因就是基于此，适配机型少，操作复杂，映射功能非常有限。

　　所以未来的发展趋势是，尤其是4G普及后，所有终端与"云"交互，而不再是终端与终端之间的互联。而这个趋势很可能在三五年后成型，包括PC、手机、PAD、电视、车载等各种终端都将是与"云"交互，车联网的边际将变得模糊。

　　模块化生产与服务

　　与T服务的火热相比，汽车配件模块化生产只是在近一两年，尤其是特斯拉的出现后，才成为热门话题，相对应的，日本一些车厂已在采用这种生产方式。

　　杜总认为，现在各行业模块化生产的越来越多，如T服务也能实现模块化，对讲师这一领域的制造和服务更灵活更聚焦。T系统和服务的模块化生产，能将汽车零部件各家的优势充分的发挥，比如车机制造，有的企业在屏的生产工艺和成本上有优势，他可以专注屏的生产，有的企业在主机设计有优势，那他可以专注于主机的设计，针对不同的车型设计出更多个性化的车机。还一点很重要，如果在模块化条件下实现主机通用，这意味着主机的核心模块只需要生产一种，只需要在外设和功能上略微调整，就可以适配该车厂旗下所有车型。这对于博泰这样的企业而言，这样做其投入的精力和成本就会更低，投入产出更大，一些个性化的配件和外设，就可以外包给其他更为专注的企业来做。

　　如果硬件能够实现通用，那服务又该当如何？

　　杜总表示，不管硬件能否通用，服务以后都会越来越完善的，以后B2C的服务会成为主导，现在车厂提供的服务不管是B2B还是B2C，前一年或两年车厂买单，免费提供，到第二第三年就是用户付费。像SYNC在欧洲变成了车厂买单，用户永远也不用付钱。但有一些增值服务用户从第一天买车就要开始付费，这样能够大幅降低服务成本，减轻车厂负担。譬如只需要为用户提供其所在城市的实时路况，而没有实时路况的城市车厂也就没有必要为他去提供，提供差异化。而现在基本上是车厂为每个用户都购买了实时路况，不论是否在能提供实时路况的城市，从而造成了浪费。