清科研究：车联网行业资本投资现状分析
2014-10-24 17:04:37   来源：www.ladysslipper.com   作者:    评论：0

　　车联网是物联网技术在交通系统中的应用。从广义角度上说，包括车与车、车与路、车与人之间建立网络、实现交互，满足娱乐、安全、效率的需求。 从通用Onstar的成功到黑莓QNX 占据广阔的车载系统份额。家电厂公司TCL推出了康钛Cartel产品，中国移动开始和德国电信联手掘金，第八代帕萨特带领大众进入车联网新时代，显卡厂商NVIDIA退出手机市场，专供车联网。不论是老牌的汽车厂商、科技巨头，还是移动电商、新兴的科技公司，各行各业都嗅到了这块蛋糕的诱惑，开始“蠢蠢欲动”起来。而私募股权机构对车联网行业又是如何布局。2014年9月，清科研究中心特邀数百家活跃于中国市场的VC/PE机构参与车联网专题调研。

　　一、机构涉足车联网（畏忌观望、保守试探）

　　据清科集团旗下的私募通显示，截止2014年9月底，车联网行业共发生28起投资事件，且多数企业获得超过一项以上的融资。通过清科研究中心调研，有17.0%的机构表示已经投资过车联网相关行业，同时半数机构对车联网企业的投资数量不止一起（图1）。尽管目前涉足车联网的机构占比较少，但是本次调研中，有89.0%未对车联网行业进行过投资的机构表示，会在未来5年内对车联网行业有所涉及（图2）。这一数据可能预示着未来涉足车联网行业的机构有所增长。

　　表1给出了清科研究中心调研中机构已投资金额的频率分布表以及未来投资规模的频率分布情况。根据机构投资规模的数学期望估计，截止到2014年9月底，当前机构对车联网行业的平均投资规模约为2,083.33万美元。通过清科研究中心调研显示，预计到2019年，其计划对车联网行业的平均投资规模将达2,261.90万美元。与当前平均投资规模相比，预计增幅仅有8.6%。

　　总体来说，与目前涉足车联网机构的数量及其平均投资规模相比，预计未来，将有越来越多的机构向车联网市场有所布局，但平均投资金额增幅不大。清科研究中心认为，尽管车联网行业正如火如荼的发展着，但在目前和未来一段时间内，多数机构的态度仍会是畏忌观望或保守试探。

　　二、机构决议车联网（顾忌远比信心高）

　　清科研究中心调研显示，行业发展前景、行业发展阶段和政策导向对机构投资车联网行业的影响较大，其中行业发展前景因素为首要原因，占比36.8%。根据图表2所示，80.5%的机构给出了目前没有布局车联网的原因，清科研究中心对这些影响因素进行了进一步分析，研究结果表明：

　　1.行业发展前景：水深水浊难辨清

　　根据图3所示，认为行业发展前景是影响投资决策的机构中，有77.6%（28.6%占36.8%比例）的机构表示是行业发展前景制约了其投资车联网行业。

　　车联网的概念广阔，对车联网的需求也各不相同，政府要发展智慧城市需要智慧交通的支持，公务货运车的管理定位离不开车联网的辅助，而车主对车的需求也不再是交通出行的工具那么简单，未来的驾车一族希望能从爱车中享受更多的体验，关于娱乐、关乎安全、关联效率。这使得为满足用户需求的供给方蓝图设想层出不穷，但也造成车联网概念模糊不清、产品内容匮乏等问题。除此之外，目前我国车联网发展面临的几大问题有：

　　第一，缺少核心技术支持。车联网技术主要包括汽车感知技术、汽车导航技术、电子地图与定位技术等等。感知技术这几年经历着日新月异突飞猛进的变化，尤其是RFID技术已经形成了比较完善的产业链结构。尽管如此，在与车联网紧密相关的UHF领域的核心技术仍然依赖进口。而其他汽车传感器的设计原理和核心技术也掌握在国外公司手中，我国的自主研发较少。未来在汽车传感器在技术研发上面临着成本、可靠性、满足汽车行业对环保严苛要求的问题。

　　第二，缺乏统一行业标准。车联网的许多产业都缺乏统一标准，包括接口、总线、数据内容等。目前国际上主流的RFID标准主要有EPC global标准，ISO标准以及UID标准，而中国也出台了自己的RFID标准。我国RFID标准的出台实施既受到国外标准组织的阻拦，又受到国内RFID企业的制约，可谓是一波三折、内忧外患。即便如此，我国也决不能没有自己的RFID标准。但国内RFID多标准问题的无法解决，又势必会制约研发、影响投资、限制系统兼容、造成资源浪费。

　　第三，缺乏有效隐私保护。安全隐私主要包括用户数据安全、无线链路传输安全等。车联网在反馈给用户信息咨询的同时也搜集了用户大量的信息。截止目前，还没有出台完善的法律法规来保护用户的信息安全。随着车联网的发展，信息安全不仅危及车主的人身安全也可能侵害了他们的经济安全。如果没有相关法规的出台，信息安全的法律漏洞必将反过来制约车载信息服务产业的发展。

　　除了以上三点问题外，缺乏明确商业模式和缺乏实用产品也是制约未来车联网发展的主要问题。总之，技术、标准、隐私保护和商业模式的匮乏使得车联网的前景朦胧、模糊，难免让人辨不清形势、摸不准方向。

　　2.行业当处初阶段：缓行暂行辨方向

　　车联网的发展目前处在初级阶段，初级阶段的现状导致了产业结构、商业模式和法律法规的不成熟不完善。致使以行业发展阶段作为投资决策的机构中，有83.8%的机构暂缓布局车联网行业（图3）。目前，我国车联网初级阶段的主要表现有：

　　首先，车联网行业跨度大、厂商涉及多，导致整个产业链关系复杂，目前只能是局部整合和独立发展阶段。我国的汽车厂商利用其在前装市场上的优势形成了自己的产业链结构，这部分厂商借鉴的多是欧美日的发展模式，例如通用的Onstar、丰田的G-Book等。移动运行商、设备制造商及其他独立TSP也在相互竞争中发展处于一条以车载信息服务商为主导的产业链。 政府机构以智慧城市智能交通的需求为导向逐渐开辟出自己的产业结构。而商业车辆管理团队看重了快速、安全、统一出行这一市场，在为其提供差异化特殊化服务的路上摸索着自己的产业模式。这些厂商主导的车联网独立发展、局部整合产业链的现象正是初级阶段的重要表现。

　　其次，车联网运营模式范围广、盈利模式差异大，商业模式终成悬疑。作为重要的车联网产品之一，车载诊断系统（On-Board Diagnostic, OBD）虽然产品相似，但盈利模式却各有不同，有“设备及服务费模式、广告营销增值模式、免费转化模式”。而其运营模式也各不相同，目前就有“移动互联网模式、4S店模式、保险模式”，但保险模式在国内也缺乏实质的解决方案。另外，汽车制造商在车载诊断上的先天优势，未来也可能成为重要的运营模式之一。运营模式、盈利模式和商业模式的探索过程是初级阶段的另一个关键表现。

　　最后，相关法律法规的匮乏也是车联网处在初级阶段的重要因素。在清科研究中心调研显示，18.8%的机构认为政策导向不明确是阻碍其投资车联网的又一因素（表2）。因此政府要构建一个博弈环境，吸引更多的人来参与和开发车联网市场，引导汽车业、电子业、通讯业等企业协同，共同打造未来车联网价值的增长点，力推车联网发展尽早摆脱初级阶段。

　　综合各方面影响因素，目前我国车联网发展才起步，其政策、资金、技术及支撑的产业链条仍不完善成熟。是一个需要整合各方资源的发展阶段、需要明确商业模式的探索阶段、需要驻入创新思维的研发阶段。各行各业“野心勃勃”的领头羊们都想尝试咬住车联网这块蛋糕。但是，想要从车联网上获利，靠的不仅是尽早进场，而是要辨清形势、摸清方向、理清蓝图，才不至于在整合发展中被淘汰。这也正是为什么车联网行业有利有益有发展，但机构试水车联网行业的顾虑远比信心高。

　　三、从机构投资看产业链发展

　　机构投资车联网企业的举动影响的不仅是行业中单个企业的兴衰，其潜在的还影响了整个产业链及内部各环节的发展。车联网的产业链模式复杂，各种主导力量的产业格局独立发展，但综合其共同特征，可以将车联网的产业链分为上、中、下三游（如图4所示）。

　　处于上游环节的是元器件设备制造商，这些厂商主要销售RFID等传感器、各类芯片以及其他硬件中间产品给位于中游环节的终端设备制造商。终端设备商可以将其产品（如车载终端）销售给同样位于中间环节的整车厂或供给给下游环节的厂商。而产业链中段的另一参与者“软件开发商”主要为车厂提供相应的软件支持。

　　处于产业链下游的汽车远程服务提供商（TSP）从终端厂商手里获得硬件并从网络运营商那里获取网络支持。当然，这一过程也可以通过系统集成商来实现。系统集成商通过采购符合TSP要求的硬件设备和网络环境成为产业链下游的一环。另外，内容提供商的主要工作是为服务提供商的应用提供所需文本、图像等多媒体信息或相关资讯信息，从而使服务提供商为TSP提供相关应用。

　　此次调研中，清科研究中心将产业链主要环节分为了4大领域：汽车制造、硬件制造、软件服务以及移动通信运营。并对机构投资车联网关键领域的情况进行了汇总，其研究结果如下：

　　1.各环节均受重视，产业链均衡发展

　　一条产业链的每个环节都是环环相扣，如果供应链的一个环节出现了缺口，势必造成其他环节发展受阻。就像是，定位芯片是车载终端的核心元件，如果GPS芯片技术跟不上就会影响其车载终端设备产品的发展。以这次机构投资车联网领域的情况来看，图5双环图的内环代表这次调研机构投资车联网各领域的占比，不论是软件服务、硬件制造还是汽车生产、移动运营都受到了机构的投资，且占比相对平均。可以说，产业链每一部分的重要环节都受到机构不同程度的重视，保证了产业链的均衡发展。并且这一现象还有持续保持的趋势（图5外环显示了机构计划投资各领域的情况，占比与内环相似）。

　　2.软件厂商空间大，服务厂商有市场

　　清科研究中心调研显示，机构对软件和服务行业的投资占到了36.0%（图5），相对多于对其他领域的投资。车联网发展似乎有由硬件向软件服务发展的趋势。对于软件提供商而言，现在许多车厂开放了其原有独自开发车载信息娱乐系统的平台给第三方开发者。例如：福特启动的AppLink平台、通用的MyLink平台以及CCC（Connected Car Consortium）的MirrorLink等，都鼓励第三方软件开发者提供更支持其车载信息娱乐的应用。这给了软件提供商更多的机会立足车联网。

　　在车联网产业链中，某个领域的厂商可以位于产业链的多个环节。例如，目前在争做TSP宝座的就有汽车厂商、终端厂商、电信运营商以及第三方独立TSP。对于谁最有实力占据宝座顶端的争论也层出不穷。欧美日地区的车联网市场主要以汽车厂商为主导，例如通用的OnStar,福特的SYNC、奔驰的Mbrace、丰田的G-BOOK、尼桑的GARWINGS以及本田的Internavi。而在韩国，SK电讯推出的TSP服务占据了市场的主导地位。目前我国的现状是前装市场仍由车厂厂商控制，而后装的TSP市场一直未有厂商独霸的现象，这给很多设备制造商和新成立的独立TSP厂商一个广阔的市场和难得的发展机会。

　　四、从机构预测辩未来产业格局

　　目前，我国已经初步形成了四种产业链雏形，分别是：以政府等公共机构为主导的车联网产业链，以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链，以车厂厂商为主导的产业链和以车载信息服务商为主导的产业链。但是无论是在市场需求还是发展空间上，这些产业链雏形的发展都有所变数。哪种产业链模式会逐渐成熟完善并整合资源形成最终的产业格局，哪种格局又将逐步退缩或被其他产业链所整合？清科特邀机构一同预测车联网未来的产业链格局（图6）。具体结果显示如下：

　　1.车厂厂商主导型：挤身后装有难度，坐稳前装楚歌起

　　清科研究中心调研显示，仅有20.0%的机构预测以车厂厂商主导的产业链会逐渐成为一条成熟的产业链。一方面，车载娱乐服务高昂的价格和对汽车品牌的要求，限制其只能在前装市场有所发展，导致其市场需求很有限。并且就我国用户的消费习惯来看，多居于前装市场的车厂TSP服务面临着续费难的问题。另一方面，车厂推出其车载信息娱乐服务多是为了提高其品牌知名度，增加销售量。出于这一目的发展的车联网本就缓慢而被动。除此之外，就我国车厂厂商来看，其规模普遍较小，受成本等因素的限制，想要整合资源的能力有限。

　　因此，清科研究中心认为，从短期来看，处于汽车行业竞争的压力，车厂厂商势必会尽力挤身车联网，逐步完善其产业链结构。但长期来看，这条产业链的自身限制阻碍了其挤进后装市场的可能性，并且随着后装市场移动运营商及其他厂商在TSP行业中的发展，其前装市场的地位也岌岌可危。

　　2.车载信息服务商主导型：市场有需求，厂商有竞争，整合资源机率大

　　清科研究中心调研显示，有32.0%的机构认为，以车载信息服务商为主导的产业链最有可能发展为成熟的产业链格局。就我国的情况来看，车载后装市场的需求总是要更大一些，而车厂厂商在后装市场上价格和车型上的限制，也给了其他厂商进驻后装TSP行列的机会。像是通信运营商有着先天网络平台支撑、信息内容支持、服务运营经验优势，但是由于其前期可能难以了解车主的真正需求，服务内容只能照猫画虎，再加之车载信息服务终端多是无法与汽车电子系统相连，使其功能上受限。因此移动运营商目前的状况也多是管道工的角色，这给设备制造商以及其他独立第三方TSP以发展空间。但是，目前的格局是谁也没能坐庄后装TSP市场，所以未来的后装市场还有很大的竞争空间和发展潜力。

　　因此，清科研究中心认为，这一模式的产业链有着广阔的市场需求，厂商间存在着良性竞争空间，能推动车联网快速发展。另外，移动运营商有着先天整合资源的能力，这一能力是促使产业链统一综合发展的不可或缺的关键。因此，这条产业链在未来很长时间内都将存在、发展及完善。

　　3.商业车队管理主导型：刚性需求潜力大，差异化方案促发展

　　清科研究中心调研显示，有29.0%的机构认为以商业车辆运营管理机构为主导的车联网产业链有继续完善发展的空间。谈及车联网，多指乘用车市场，信息娱乐、车载服务等车联网产品针对的多是乘用车用户。这部分客户花费在车上的时间不过就是上班通勤或休闲采购，他们对目前发展迅速的TSP服务的需求也不过是锦上添花，可有可无。服务费高、续费率低的尴尬影响着车联网的发展前景。相反，对商用车市场（包括货车，客车、出租车、救护车、消防车、警车、工程机械等等）的需求就不尽相同，司机花费在车上的时间可能超过8小时，他们对车辆监控、流量调度、车辆安全及事故预防管理的需求远远大于乘用车用户。商用车市场可谓是刚性需求，市场潜力巨大。目前的商用车队管理机构为商用车提供专业化服务和特殊化解决方案。商用车队管理机构提供的差异化解决方案针对性强，有利于车联网多样性发展。因此，市场潜力巨大，有着发展的绝对空间。

　　4.政府机构主导型：财政受限、力度受阻、产业发展不全面

　　清科研究中心调研显示，认为政府公共机构主导的产业链格局会持续发展的机构仅有17.0%。政府主导型产业链的市场供给主要源于政府需求。这一产业格局经济上受政府财政支出制约，力度上受政府重视程度限制，功能上更注重“安全与效率”。政府对车联网需求的态度可以带动整个车联网产业的发展热情，但是由于其发展模式制约导致的被动、缓慢、局部问题，使其快速发展只能是某一时期的产物。在此次调研中，就有机构预测，车联网产业链的发展格局会逐步过渡到以政府等公共机构主导的产业链。

　　清科研究中心认为，以政府机构为主导的产业链目前受到的限制多，产业发展不全面，但是车联网在智能交通上的发展又是势在必行的，因此，这一产业链前期发展缓慢，等其他产业链格局逐步发展整合资源后，其才会加速产业链格局步伐。

　　总之，车联网产业格局的最终形成不是一蹴而就的事情，各主导力量的产业链可能存在时间上和空间上的起承转合。从时间上看，以车厂厂商为主导和以车载信息服务商为主导的产业链会逐步过渡到以商业车辆运营管理机构和以政府等公共机构为主导的车联网产业链。从空间上看，针对乘用车市场的产业链会逐步过渡到针对商用车市场的产业链并进一步过渡到针对公共需求的产业链。综上所述，前期以车厂厂商主导型和以车载服务商主导型的产业链会针对乘用车市场展开激战，最终整合市场的庄家会逐步对商用车市场与商业车辆管理机构竞争，形成以TSP为主导的产业链和以商业车辆运营管理机构为主导的产业链共同发展、相互整合的现象。最终，向以针对公共需求的政府机构主导型产业链过渡。