北京:要把一半的城市空间都让给汽车吗？
2014-09-09 10:50:35   来源： 作者:周明杰   作者:    评论：0

　　9月2日，"早高峰全市时速低于20公里的路段一度达75条，二环内拥堵指数达9.2"，开学第一天，北京的交通再次被打回原形。

　　我们的交通何以至此？究竟还有无改善空间？全年最堵月伊始，本报对话社会学家、前北大教授郑也夫。

　　自北京市政府有交通顾问以来，他就是北京市的"交通智囊"，但他经常有无力感，因为他一以贯之的观念是公交优先，限制私车，而1998年他出席的一次咨询会上，主持人的开场白就是"关于发展地铁和抑制私车的建议今日免谈"，以后的更多情况是政策力度不够。

　　他是中国第一个撰文（1994年）反对发展轿车的人，但不久前他也撰文承认在持续了20年的争论中，他赢了辩论，现实中却输得一塌糊涂。尽管如此，20年来他从未停歇在交通问题上的言说。

　　北京的交通困境，

　　是政策上偏袒有车族造成的

　　北京晚报：这些年北京交通问题越来越突出，甚至被调侃为"首堵",在您看来，这种状况是如何造成的呢？

　　郑也夫：是因为决策失误！政策上过于偏袒有车族。这种偏袒体现在降低有车族用车成本和路权两个方面。

　　每个大城市都为伺候日益增多的轿车投入了巨额的修路费、养路费。这笔钱该由谁出？政府本身并不产生财富。这个费用实际上都是纳税人出的，那每个纳税人该掏多少修路钱？应取决于他对道路使用的多寡。轿车数量的增长导致道路修建费用的激增。使用轿车的人当然应该对此承担更大的责任。

　　这笔钱到底应该交多少，这两年我没有继续跟踪相关数字，但之前我有过计算。2001至2005年北京市城郊道路计划投资490亿，平均每年投资98亿。2003年全市机动车共缴纳养路费30亿元，占全年市郊道路修建费的30.6%.也就是说，机动车承担的道路修建费不足三分之一。其余三分之二，要全体公民们一同承担。北京这些年为什么要花这么多钱，修这么多路？是因为轿车的增加。我判断，一个有车人占用路面是无车人的八倍，有车人支付的养路费就应该是无车人的8倍以上。而2004年，机动车共缴纳养路费32亿，其中轿车缴纳18.7亿，其他机动车缴纳13.3亿。全体就业者（640万人）共同缴纳66亿，人均1031元。有车人实际上缴纳的养路费（1320元+1031元）是无车人（1031元）的2.28倍。也就是说，轿车族只缴了他们该缴的28%.一些有车人会说：我开车很少啊。正是为了贯彻少消费少付出，才有燃油附加税的思路。但是燃油附加税过低，还是没有贯彻谁用路谁花钱的逻辑。

　　停车费就更是低廉了，这价格若是私人经营非赔死不可。我们的政策实际上是长期以来一直在以低廉的养路费、停车费鼓励购车。东西便宜了，都打两折了，谁不抢啊！

　　而且，我们还在研究如何在城市中心增加停车场给有车族停车，岂不知世界潮流是减少城中心的停车场。哥本哈根每年用于停车场的场所按3%的比例减少。苏黎世人提出最佳使用地皮的可能性，地皮不能无限地变成道路。他们重视在室外开设越来越多的露天咖啡座，以恢复街的传统功能。街也是一种公共空间，不能被机动车占据和垄断。伦敦最近几年在以行政命令强行要求市中心各单位的停车位每年必须按照一定比例递减。

　　除了这些以外，还有一个大头就是治污。轿车尾气是都市空气污染的最重要来源。肇事者要为治污买单。但是，这项支出还是全体公民一同买单，不管排污与否，排污多寡。

　　如果这些费用的标准制定得公平，就能够促进每个人作出理性的消费选择，最终促进比较合理的城市交通状况，并且一定会是多样的选择。公平合理的费用标准如何获得？应该是专家、学者、各利益群体的代言人（不是官员），参与算账，公布各自的意见和计算。筛选掉那些荒诞的、错误的计算后，如果仍然存在着两种言之成理且相互对立的意见，经过深入的争论后，由政府来协调、决策。

　　如果没有政府的天平倾斜，一切支出均摊到每个消费者面前，事情绝对不会走到今天这一步。

　　如果停车场免费或低价，

　　为什么不能送给学校一些地皮作操场呢

　　北京晚报：但我们现在已经无法回头了，北京的机动车保有量几年内不可能下降，我们现在也采取了很多限制汽车保有量增长的措施，您认为还需要再做哪些工作呢？

　　郑也夫：要想扭转现在的局面，靠限行和摇号是没有多大作用的，更重要的是让有车族自愿放弃开车上下班。人人可以拥有轿车，但是不能开车上下班，可以周末开车出去玩。轿车其实不是上下班的交通工具，而应该是"玩具"!

　　要让有车族改变认识，要做的其实也很简单。首先，提高燃油税。其次，机动车不可以随意停放，如果道路两边可以随便停车，那么道路就永远处于"栓塞"状态，不可能畅通。我认为必须增加惩罚力度；而更重要的还是要减少漏网者。要达到这样的效果就必须增加执法人员。这样做的物质条件是现成的：罚金正好作增员的上岗费。

　　另外，停车费也应该一步到位。停车价格的计算很简单，困难的是树立正确的观念：车主应该承担停车的全部费用。停车场不外商家或政府经营。商家至少要有微利，不然他为什么干？政府亦不可降低收费，那意味着对社会成员的不公正。停车场价格的基础是地皮，地皮是全民的，偏袒一部分人其实就是对其他人的剥夺。如果停车场免费或低价，为什么不能送给学校一些地皮作操场呢？私车族大约会抱怨停车费越来越贵，但社会要求每一位驾车人为自己承担道路费和停车费恐怕是天经地义的。

　　自行车同地铁结合起来，

　　将成为都市中最迅捷和廉价的交通方式

　　北京晚报：除了"主张限制轿车、倡导大力发展公共交通",您现在也在倡导自行车出行，但在日益扩张的北京，地铁日渐拥挤，而上下班的距离越来越远，自行车出行真能发展起来吗？

　　郑也夫：改善公共交通的重要条件是社会压力。社会压力中最重要的成分，永远是有地位的人，VIP们，如果这些人根本不进入公共服务领域，那么公共服务就变成了只为"二等公民"服务的设施，质量只能越来越糟糕。只有VIP们也使用公共交通，乃至经常使用，公共交通才能越来越完善。

　　20年前，我们开始抛弃自行车，认为它是落后交通工具的代表。但其实，那个时候，自行车正在发达国家复兴。不要以为自行车已是夕阳文明了。这种便捷、干净，兼有行进和健身功能的工具，在多种现代交通工具中仍不失其独有的魅力。在环境意识与人均国民生产总值均领先于世界的丹麦，1/3的人骑自行车上班，而且这比例还在增长。

　　任何一种交通工具都不能包打天下，在中国的大都市中，地铁与自行车的结合将是明天的主导交通手段。它们没有污染，没有堵塞，没有能源浪费。适应今天的都市生活，满足自行车族的需求，自行车的性能必须在两个方面得到发掘。其一是轻便且能折叠，重量最好在五公斤以内。这样，自行车同地铁结合起来，将成为都市中最迅捷和廉价的交通方式，并且可以解决市内远距离的交通；甚至携带自行车可以到外地旅游。其二是提高速度，如果能将通常体力的人骑自行车的速度提高一半，自行车在交通工具的选择中将有更大的竞争力。

　　我甚至建议拿贵金属去造自行车，比如钛合金，贵金属不会随着自行车的报废而贬损。你说高峰时期，折叠自行车不方便进地铁？如果能让折叠自行车进一步小型化、轻型化，是不是就能放到地铁行李架上了。我想这在技术上应该不是难题！

　　未来的交通应该发生一场体积革命，

　　我的交通梦就是人人出行都能当哪吒三太子

　　北京晚报：您理想中的交通状态是什么样呢？

　　郑也夫：大力发展私人轿车将会蚕食我们的居住空间、娱乐空间。如果要把我们的城市建设得很有风味、很有风格，也将和发展私人轿车相冲突。我们面临着这样一个选择：我们有限的地皮，有限的空间被用来做什么，我们是不是想要把我们一半的城市空间都用来做道路和停车场？这是不是我们的最好选择？

　　这个世界上没有比空间更短缺的东西。能源迟早发生革命，但是空间不会增添。人类必须寻找节省空间的交通手段。2001年底，《时代周刊》拿出了整整7页的篇幅介绍迪安·卡门（DeanKamen）发明的一种新型交通工具赛格威（Segway）。四个月后，我在国内刊物上介绍了这种新发明。赛格威是两轮电池驱动的踏板车，自重30至36公斤，时速8至27公里，负载148公斤。每次充电后平地行驶距离为27公里。行驶一整天只需要5美分的电钱。人站立在踏板上，手握车把。身体微微前倾，车就开始前行。身体微微后倾，便后行。

　　我认为卡门的踏板车为城市交通引来了一场革命，"体积的革命","小型化的革命".两个月前，我在某卖场终于见到了国产的赛格威，我操练十几分钟后就能驾驶自如。近日，我在自己的小区中看到了"自平衡独轮车"（IPS），其实就是没有扶手、只有一个轮子和一对小小踏板的赛格威。车主乐呵呵地行进，迅捷灵活。而从西方传入中国，风靡街头的旱冰鞋、滑板更是每每令我看得痴迷，想入非非。这些身怀童子功的哪吒们已经身手敏捷，若为其脚下的轮子注入电能，必将改写人类车子的历史。我的交通梦就是，未来城市中的每个行者都是脚踏风火轮的哪吒三太子。