杭州：成十大堵城之首 急需发展智能交通
2014-05-27 09:28:23   来源：中关村在线   作者:    评论：0

　　日前，根据高德公司通过对全国各大城市一季度交通现状进行分析后，发布了《2014年第一季度全国(不含港、澳、台地区)交通分析报告》，报告显示杭州2014年第一季度的平均拥堵延时指数约为2.82，即因为交通拥堵，市民通过同一条道路花费时间是非拥堵状态时间的近3倍。这一数值比北京的2.37整整高出了0.45。

　　十大堵城评选杭州居首

　　入选此次10大拥堵城市的分别是杭州、上海、沈阳、北京、深圳、南京、福州、武汉、东莞、长沙(由于广州数据使用范围限制的原因，此次未参与拥堵排名及其相关统计)，基本上都是一线、二线省会城市;人口规模都属于中等较大城市;均属于人口密集区。

　　毫无疑问，交通拥堵是中国所有大城市的通病，不仅中国，国外也有很多大城市有堵车的烦恼。为改善这种不良的状况，政府也出谋划策，采取了很多的手段，比如错峰限行，车牌摇号等，效果也确实有，但是终归不能根治，而且也引起了市民的不满。

　　杭州本次成为全国最堵城市的消息其实有很多人并不认同，杭州交警相关人士认为这仅是一家之言;杭州治堵办相关人士则表示，“其实自从5月5日错峰限行升级后，统计数据显示，杭州的交通拥堵已经有了比较明显的改善。”车主许先生说：“现在晚高峰都不像晚高峰了，很多路段都非常通畅，刚开始他还有点不适应呢。”

　　高德数据是怎么来的

　　对于高德公司的报告，大家认为是一家之言不能作为定论，那么它的数据是从哪来?为何会做出这个结论?

　　相关负责人介绍说，这次的数据统计主要来源于出租车上的GPS车辆装置和无线通信设备上传的车辆行驶信息。“出租车是不停在路上跑的，能比较准确地反映城市的交通状况。”同时，使用高德地图的用户反馈也作为重要的参考依据。

　　“从一季度的数据来看，每个城市的拥堵其实都有不同程度的加重。”相关人士认为，造成城市拥堵的原因是多方面的，既有城市发展的共性问题，也有个别城市自身的特殊性。既有交通供给本身不足的问题，也包括交通需求过大或分布欠合理的问题。

　　杭州之所以赶超一线城市的上海、北京、深圳，成为全国最堵，有自身原因—长期来看，与其自身路网基础建设有关;短期来看，由于近期城市规划导致大面积路面道路施工，车多路更窄，交通拥堵日趋加重。

　　智能交通建设需求急迫

　　正如高德分析指出的，杭州成为堵城的原因与近期路面道路施工有关。一方面，城市为了治堵对城市道路进行整治，一方面，因为整治又加重了城市交通负担，而现实是我们的道路交通建设根本停不下来。尽管我国道路交通建设投资规模始终处于快速增长趋势，但依然大大落后于交通运输的需求增长速度。从国外发展经验看，道路的建设速度始终落后于机动车的增长速度，而且由于道路建设投资巨大、需占用宝贵的上地资源等方面的限制，道路在数量上不可能无限增长。

　　当道路基础设施发展到一定限度，要解决机动车交通所带来的交通事故、交通堵塞和环境污染等问题，只有利用先进的科学技术手段，建设智能交通系统，从提高车辆本身的性能、改善道路的服务水平、强化交通信息的服务和利用、提高管理的水平和效率等多方面努力才能取得较好的效果。

　　这也是我国大力推动智能交通建设的根本原因。近几年来，国家连续推出了多项发展规划，包括《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展十二五规划》和《2012-2020年中国智能交通发展战略征求意见》等，对我国交通智能化建设提出多项具体的发展目标。

　　而在众多智能交通领域中，城市智能交通的发展最为急迫、发展空间最大。一方面是因为交通拥堵等各种问题将长期困扰城市管理者，另一方面是因为城镇化进程带来新的增量市场。这也是我国大力推动治堵控污“交通控制网建设的主要背景。

　　随着信息技术的不断提高，提高交通运输的效率势在必行，这使得智能交通的延伸更加广阔，城市智能交通所涵盖的领域将不断扩大，市场空间愈加广阔。而城市智能交通快速发展的同时，随着我国交通基础设施的持续建设和不断完善，也将带动其他交通领域的智能化建设不断发展。

　　车联网加入智能交通治堵

　　让人树立不开车出门的意识毕竟没有那么容易，而将开车出门的车辆串联起来的车联网系统是智能交通的又一发展趋势，

　　对汽车企业来说车联网是下一个“金矿”，许多国内汽车企业都在这方面有高额投入。坊间最常见的已经量产的有福特的SYNC系统、宝马的iDrive系统、上海通用的安吉星系统、上汽的inkaNet智能行车系统等。这些系统已初步具备车联网的雏形，有的已经可以为用户提供智能交通服务。例如上汽inkaNet智能行车系统就可以为国内26个城市的荣威、MG车主提供基于实时路况数据的导航规划，同时荣威350每月近万的销量及inkaNet智能行车系统超过70%的装配率说明城市治堵完全可以通过车联网技术另辟蹊径。

　　当然，如果是有政府来为整个城市提供智能交通服务，肯定与企业级别的智能交通服务有很大差别。但既然后者能够付诸实施，说明纯从技术层面看，至少相关技术是可行的，完全可以用于京城的智能交通。因为目前北京的交通出行状况是大量汽车集中在主干道上，而次干道、支道等没有得到有效利用。如果北京市政府可以为车主提供能够智能规避堵塞的导航系统，即便是收费，也会受到欢迎，一如高速公路的ETC(当然，具体操作层面必须是由企业来运行)。

　　在治本之策无法在三五年内见效的大前提下，强调智能交通方为京城治堵良方。