车联网+拼车计价器，能否成为智能交通“一招鲜”？
2014-04-21 12:46:59   来源：中国城市网    作者:    评论：0

嘀嘀叫板快的，微信叫板支付宝，从今年1月开始的打车软件“烧钱大战”，到现在价格战的偃旗息鼓，本就一池活水的出租车市场已被搅得沸反盈天。从微信叫车到加价抢车，从电子支付到打车补贴，一个小小的app应用已经让我们感受到智能交通对城市生活的影响。

　　在整个智能交通的大背景之下，打车软件只是其中一个很小的组成部分。与之相对的，最有可能影响智能交通未来发展的将会是什么呢？讨论最热的“车联网”能否扛起智能交通发展的大旗呢？车联网只是镜花水月还是能够通往智能交通的地铁呢？

　　行业：车联网还停留在产品阶段

　　车联网较早出现在公众视野里，是2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网大会，会上传言车联网项目将列为中国重大专项第三专项的重要项目，一期投资拨款将会达到百亿级别。

　　更早在2010年的上海世博会通用汽车馆内的短片中，我们看到了未来智慧交通的构想“电动汽车各行其道，随时实现充电，车内触摸屏获取交通、通讯信息，停车位可预约，可实现车辆自动停车”。构想里描述的画面，更像是对车联网的一种状态描述，通过提供全方位系统方案解决车与车、车与路、车与人的关系，借助网络调控来实现资源的高效配置。

　　从这种角度而言，汽车已经不仅仅是一件工业产品，更像是一件科技产品，就像苹果已经不仅仅是手机，而是提供各种应用的终端服务器。从全球卫星定位到无线通信，从路边救援协助到实时按需检测，从全程语音导航到动态信息获取播报，车联网通过车辆与道路之间建立有效信息通信的方式，实现智能交通的管理和信息服务。

　　目前最热的还仅仅是车载导航系统，这只是车联网系统的初级产品。以上所描述的智能交通的美好愿景只有依托于城市智能交通系统的建立和信息共享才能存在。

　　政府：要发文件，还应建信息平台

　　伴随着汽车信息化的发展，世界各国的汽车产业重心正在从传统汽车制造向汽车信息服务快速转移，车联网更是得到了国家政府层面及车企的高度重视。科技部发布实施的《国家“十二五”科学和技术发展规划》中将车联网项目作为物联网领域的核心应用，扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。

　　2013年6月，GSMA与市场研究公司SBD联合发布的《车联网预测报告》称，到2018年，全球车联网的市场总额将达390亿欧元，较2012年的数值130亿欧元增长3倍。从2005年至今，中国车联网用户数已从5万增长至50万户，而预计到2015年，这一数字将为1000万户，占彼时汽车用户总数的将近10%。

　　市场需求强烈，未来商机巨大，政策暖风频吹，多方因素综合下，车联网产业成为各方关注的焦点。从导航地图厂商到电信运营商，再到各大手机厂商、硬件厂商，无一不将目光瞄向这一领域，纷纷拿出各种武器，深度挖掘市场潜力。但是产业链不完整，从车载导航产品到建设信息平台的跨越度较大，一家独大难以维系，或者更明确地说，没有政府的配合，企业是无法完成信息平台的建设。

　　以承接杭州BRT系统的银江股份为例，作为前身是电子贸易公司的企业，上市之初就打上了物联网概念的标签。但在具体实现智能交通建设中，他们发现交通诱导属于交通部门，平安城市属于公安系统，没有政府出面打通两大信息平台，一个基础的快速公交车行驶中进行车辆与交通灯感应调节都很难实现。

　　民众：单兵作战的拼车计价器更像是车联网的试水

　　反观现在对车联网的推崇，其实早在几年前就已经有人发现了车联网的价值，并尝试利用车联网来改善优化城市交通系统。只是在当时看来他的想法颇有些天马行空，不切实际，他就是杭州的哥陈立虎。

　　陈立虎作为一名普通的出租车司机，面对日益拥堵的交通和较高的出租车空载率，自2008年萌生研制拼车计价器的想法。2010年，他带着自己的调查数据和设计方案到各大高校去拜访专家，聘请大学教授和软件工程师加入自己的团队，并卖掉了湖州安吉老家的房子作为资金支持。

　　2012年，他的《客联网智能的士系统——拼车计价器》的点子也获得了第二届西湖城市学金奖的金点子奖。6年过去了，他的拼车计价器经历了研发-试用-叫停，在国外合法的拼车行为却在国内屡屡受挫。陈立虎将拼车计价器作为客联网中的一环想尝试推广，但殊不知中国特有的国情却制约了拼车计价器的发展。

　　无论是车联网还是拼车计价器，发展的首要是需要一个乘客和出租车司机共同认可、能实现信息交互的平台。而平台的建设是难以靠一人、一个团队的力量来维系，即便是财大气粗的阿里还是一呼万应的腾讯，都无法一人扛起平台建设的大旗，都需要依托外界的力量。客联网或是车联网都需要一个国家层面的信息平台，因为只有这种级别的平台，才有可能获取整合多渠道信息，从而发挥车联网的价值。

　　其次，则是政策的扶持。一边鼓励发展公共交通，一边禁止拼车，一边提高公共交通负担率，一边加大拼车的处罚力度。在交通管理部门眼中，出租车属于公共交通工具，但是扮演着和公交车、轨道交通更特殊的角色。与拼车带来的风险相比，似乎“公共分享”的概念不适用出租车。

　　再次，则是技术的提升。假定陈立虎的拼车计价器能够投入使用，能够大范围推广，大量的设备也需要专人维护调试，对软件开发和运营服务的需求也会逐步上升，这就需要更高层面的技术才能达到预期的效果。

　　从这种角度看来，拼车计价器更像是车联网的一个试水性产品，这个产品更适合的市场应该是在二三线城市，在一个信息获取渠道相对单一，平台运行压力相对较小的环境中。而对于未来智慧交通的发展而言，绝不仅仅是几个打车软件的应用，也不仅仅是地图导航。是导航定位，是视频监控、是服务应用还是软件开发，能搭上智慧交通顺风车，顺利到达下一站的会是车联网吗？

　　尽管前景良好，意义重大，但我国车联网市场的发展远未成熟。缺乏明确商业模式，产业链各方各自为政，发展停留在产品阶段，缺乏政府的支持。因此，要想完全激发出车联网市场的潜能，要做的工作还很多。

　　（注：本文结合2012年西湖城市学金奖获得者专访、综合南方周末《治堵的车联网，堵在哪？》、车联网、工控网等网站报道、研究资料）