王川久：基于移动终端的交通信息服务市场现状与未来展望
2014-03-05 11:21:06   来源：tranbbs.com      作者:    评论：0

　　2014年2月25日，由中国交通技术网主办的“第三届中国智能交通市场年会”在北京召开，本次年会以“选择、挑战、蓄势前行”为主题，16位演讲嘉宾对国内智能交通市场现状及发展进行了精彩的发言。

　　北京九州联宇信息技术有限公司总经理王川久发言主题为《基于移动终端的交通信息服务市场现状与未来展望》，详尽解析了微博、微信、APP交通信息服务内容、盈利方法，并对市场参与者进行了梳理，解析了传统智能交通企业在其中的市场机会。以下为发言实录。

　　王川久：今天我想跟大家一起分享路况信息在移动互联下一些新的形势和新趋势。首先说一下路况信息本身的价值如何，我是07年开始在九州联宇做路况信息服务工作。很多人跟我讲路况信息到底值多少钱，在这里面有一些数字，在北京的驾驶员每天上班的时候都喜欢听交通台，交通台在北京早晨一路畅通播出时，前面会插播5分钟的广告，每15秒钟一个，每个差不多在7000元，超过百万的司机在收听。预估每年收入可达到将近6亿元，也就是说整个交通台有三分之二的收入是来自于这个时段，而之所以有这么大的价值，是因为它后面播报的是路况信息。

　　另外类似的情况是韩SKT在几年以前推出了智能手机的动态路径规划服务，也就是DRP服务，它的收费还是蛮高的，是五千韩币一个月，合人民币30元一个月，它的累计用户数是1400万，现在的活跃用户大约是420万，1400万用户在我们中国概念里面有点小，因为我们微信有6亿用户，但是我们要知道韩国全国的人口只有4700万，也就是说，每个驾驶员几乎都在用这个服务，所以对照来看，国内的交通信息服务是一个非常巨大的市场。

　　去年的智能交通市场年会上，翟战强博士也讲到类似的话题，交通信息服务的发展。在这里我更愿意去回顾2013年的时候交通信息服务所发生的变化。第一个就是交通信息服务的需求变化是比较大的，最开始的时候，我们的需求主要是交通的组织和管理者，以及我们的交通规划从业者，我们是需要这样信息的。在后期的时候，由于车联网的出现，在我创办九州联宇前几年里面，我们主要的用户是车厂，我们的用户例如宝马，奥迪等；还有后装市场，在深圳很多的厂家以及主要的服务商，比如我们的客户像高德，凯立德这样的公司。可以说2013年前我们的客户都是高大上的企业。2013年新增了很多APP和互联网的用户，也就是说，从事交通信息移动互联的企业越来越多了，这是非常显著的一个变化。

　　2008年的时候，中国的交通信息服务更多的是百度地图或者谷歌地图上的红黄绿，2010年的时候，李开复投资了一个公司叫路况电台，是一伙年轻人做的一个电台，把红黄绿的东西表现的更好一些，变成了语音播报，开车的时候会告诉你前面是不是堵车。交通信息的提供商也开始分化，目前在中国最主要的交通信息提供商有三个：世纪高通，掌城科技和九州联宇，高德属于弯道超车，现在也成了一个主要的提供商。最开始我们都在提供红黄绿的路况信息，初期也有很多的国外公司参与，但是在于国内企业竞争的时候逐渐被甩开，慢慢退出这个市场。世纪高通是四维的一个子公司，在2008年以非常高的价格被收购，他还是专注于车载市场，为很多车辆的OEM厂家提供信息。预计其今年的营业额会超过一个亿，是在中国运行非常不错的一家公司。高德在新闻市场上很有料的一个公司，高德和阿里合并以后，方便了他进一步扩展疆土，而且都是免费的，构造了一个阿里-高德重要的合作环节，这个环节就是通过阿里的大数据来使高德的信息服务变得更好，信息服务提升之后，会推动阿里的物流和支付环节本身的完善。

　　掌城科技去年跟随北大千方以3.4亿的价值在国内上市，他本身主要做信息服务和系统集成项目，也是一个很积极的公司。这里面最有意思的就是九州联宇，就是我所在的公司，这个公司在四家公司里头唯一一家没有被上市公司收购的公司，也是在四家公司里面唯一一个背景是交通专业的公司，对于九州联宇来讲，我们也是在延长产业链，因为在现在的市场形势下，如果你的产业链不够长，只是做交通信息的话，很可能被其他的公司更长的产业链所打败。这也就是为什么高德要卖给阿里一个非常重要的原因。高德尚且如此，九州肯定要在这方面做的更积极一些。

　　交通信息服务在2013年的时候商业模式变得更好，生存环境也更好一些。最开始的时候，我们的数据源都是向出租车公司来购买出租车的GPS数据来产生交通信息的。很多城市GPS运营商是唯一的，所以他有垄断的性质，成本非常高。我们现在发现，我们现在可以用众包的形式，能够给我们提供更好，而且对我们来讲更自主的一些交通信息，在座的各位，你们的导航仪已变成了为我贡献路况信息这样一个点。当然你给我的信息是匿名的，我不需要知道你姓什么，叫什么，我只需要你一个点就够了。另外就是政府更加开明和开放，免费提供数据和城市变得越来越多，首先北京资源中心会免费开放很多内容，包括上海的信息中心，你只要申请，他也会给你很多免费的路况信息。今后这样的例子会越来越多，我相信这是一个政府开放大的趋势。

　　在市场上面，用户对交通信息接触度越来越高了，主要原因是因为现在堵车堵的越来越厉害，不仅在北上广深堵，全国很多中型城市、小型城市也会堵车，所以大家对这个关注度越来越高。另外对于车联网来讲，九州联宇公司应该是隶属于车联网这样一个公司，车联网里面交通信息已经是它的一个标配的服务。以日本为例，在做车联网的时候，交通信息是一定要在里面的。在车联网的几十个服务里面，交通信息的使用频率应该是排在前三位的，是一个非常重要的指标。还有在国内像百度、搜狗、腾讯的地图服务里面，交通信息都是必备的内容。但是我们现在来讲，我们不认为他们做的非常好，还有很大的提升空间，我相信在座的各位也都会同意我的观点。

　　这里有根据美国一个咨询公司提供的报告，对导航仪里面具有路况服务的比例的一个预测，在2014年的时候，将有45%的导航仪或者导航软件本身是带有路况信息的，而在全世界范围内，除了欠发达地区以外，国内的比例是最低的。为什么呢？因为在中国还有一些壁垒阻碍了整个交通信息业务的普及，但是我们不着急，因为中国已经出现了很多市场化的东西，已经开始打破原有计划的体制了。比如说余额宝，滴滴打车，这几个都是市场倒逼政府的一个典范。在2013年BAT三巨头均以地图作为平台布局且动作很大，百度收长地万方，在深圳建立了车联网业务团队。腾讯收购了科凌航睿，获得甲级测绘资质，阿里是全资收购了高德。阿里目前收购高德，具有交通信息服务的能力。动态路径规划是一个刚性需求，未来满足交通信息处理能力这样一个需求，应该是这几家巨头重要的工作。

　　我们可以讨论一下移动互联给我们带来的改变，第一个就是我们手机里面有很多路况信息发布的APP，比如刚才我说到李开复投资的路况电台，还包括像搜狗导航，包括导航犬，包括百度，包括谷歌，在微信上面，我们也可以找到很多路况服务。包括交通英雄、上下班路况，每天早上会告诉你几点钟，你可以到公司，下班的时候会告诉你，几点钟你从办公室离开到你家里面，还有各种各样基于微博的路况发布，大家应该都已经很熟悉了。还有一个我们刚才已经讲到了，基于众包的数据源采集方式。

　　由于九州联宇在交通数据方面的先天优势，所以我们在去年9月30号的时候做了一个10月1号到10月7号的交通预测，在这里，与其说九州联宇是交通信息公司，不如我们说是一个大数据公司。因为对于我们来讲，有北京每天800万公里的交通行驶轨迹数据，在上海我们每天GPS的数据点是5500万个，而我们已经在全国布局了20个这样的城市，数据还在不断的积累增加。这些数据最开始的时候利用并不充分，我们只是用这些宝贵的数据去做了一个路况的生成，实际依靠这些大数据还可以做很多其他的事情。比如你的驾驶行为分析，以国外为例，国外车联网的推动主要是由保险公司来进行的。用以提供差异化的保险方案，如果在这个地方你开车的时候，你的急加速、急减速驾驶行为很多的话，我可以记录下来，储存下来，今后对保险公司来讲，他可以进行差异化的收费。

　　另外，这些数据应用于在商业机构，包括门店的选址，包括政府规划方面，也会产生很大的变化。比如我们现在所做的交通规划，会做很多的数据采集。而这些数据，以北京为例，我们从2008年到现在每一分每一秒的数据都有，在这种情况下，整个交通规划的方式就会完全变化，甚至会产生革命性的影响。

　　另外就是智能交通和车联网的融合，今后我们的交通控制系统将和每一辆车紧密的连接起来，也就是说车辆将由被动安全的方式向主动安全的方式在过渡。车辆在行驶过程中，主动安全性会大大的提高。这一点对于减少交通事故，减少恶意驾驶行为所产生的交通事故，意义是很重大的。

　　基于驾驶行为的大数据的精细化研究，将是未来在这方面发展的一个大的方向，智能交通和车联网合作，应该从这个地方开始。

　　传统交通行业的机会，实际上我看到很多公司由原来的系统集成向服务转化的一个痛苦的过程，我所见到的80%以上是没有转型成功的。举一个4S店的例子，原来把一辆车卖出去，销售员就可以拿到佣金，现在不仅要把车卖出去，而且要把客户留在这个店，要保养维修，销售员不知道怎么做这件事情，以这个事情做一个类比，对于智能交通行业系统集成公司在这方面也会有同样的问题，这个问题该怎么样解决，现在仍未可知，谢谢各位。