智能交通市场的投资机会浅谈
2014-08-21 00:14:59   来源：智慧交通杂志 作者:董海龙   作者:    评论：0

　　厘清智能交通市场的主导权

　　首先来看下今年以来在智能交通领域影响较为深远的几个事件:1、ETC全国联网；2、交通运输部与住建部的交通一卡通主导权之争；3、《道路运输车辆动态监督管理办法》的贯彻实施；4、城市公共交通智能化系统示范工程、出租汽车管理信息服务系统示范；5、交通运输部发布《交通运输物流信息互联共享标准（2014）》；6、卡口的全国联网工程；7、BAT进入到智能交通、车联网领域等等。

　　从这些事件的部门属性来看，有5个是交通运输部及其部属单位主导和推动，只有一个是公安部主导，百度、腾讯推出实时公交，其主要合作的单位不外乎各地市交通委/局以及运输企业，本质上也属于交通口。与公安交管相关的，只有卡口联网（也称缉查布控系统联网）。

　　在我国道路交通建设、管理领域，交通运输部和公安部交管局是最主要的两个部门，在公路方面，交通口主管所有道路的规划、设计建设和运营维护，道路通行费率审批，所有营运车辆的营运许可、超载超限等执法处罚，城市公交线路规划审批，地铁规划建设运营，以及所有营运车辆包括公交出租在内等交通工具的动态监管等等。公安交管主要负责的是所有道路交通违法监控、查处，道路交通疏导，道路安全设施（包括护栏、标线、标志牌、信号、监控、诱导等）的规划、建设、运营维护。

　　简单而言，绝大多数与道路交通安全有关的管理及相关系统、硬件建设，都由公安交管负责，在这之外的，就由交通口主管。

　　主导权的部门隶属，有助于我们理解智能交通市场不同领域的发展特点和趋势。

　　智能交通管控市场的特点

　　很明显，现阶段的智能交通市场，主要还是交通管控系统及设备的采购和建设，包括交通信号控制、电子警察、交通监控及卡口、车辆检测及测速、流量采集及交通诱导、违停抓拍等等。尽管我们现在没有确切的数据，但从我们统计的6月千万项目接近7亿的智能交通项目，有超过5亿的项目是智能交通管控来看，仍可见这个市场的巨大存量。

　　2013年的城市智能交通市场规模为192亿，同比增长20%，但这里面的统计口径包含了智能公交、停车诱导、交通信息平台等不属于公安交通管控方面的项目，也没有相应的数据体现，但预计超过了130亿。

　　目前也没有任何迹象表明这个市场规模已经达到最大化，但从招投标的业主方来看，东部城市的智能交通建设已经延伸至县区；中西部城市的市一级智能交通管控系统建设也进入到收尾阶段，也即将下沉至区县；一二线城市的智能交通建设将主要以后续补充建设为主，类似去年长春、太原、哈尔滨、青岛以及今年发布的重庆上亿级的智能交通管控项目将变得稀少。与东部发达地区不同的是，中西部的县区智能交通管控项目超过两千万的项目很少，后期新增的千万项目更是屈指可数。

　　这个市场有一个很明显的特征，供需双方都处于一个高度散乱的市场中，市场集中度较低。需方主要是各市、区县的公安、交警，功能需求基本相似，但资质以及项目立项、建设、评估等各环节的要求五花八门，同时基于地方保护以及其他相关利益，大批无资质无经验的地方企业也能拿下项目。传统的智能交通管控企业主要是易华录、银江、海康、电科智能、宝康、四通、海信等企业，近年来，安防企业逐渐涉入电警、交通监控、交通信号控制等细分领域，加上上文所提到的大批本地企业，企业数量剧增，市场更为混乱。出现这种情况的主要原因在于，缺乏统一的资质要求、进入门槛，缺乏独立的规划设计研究机构，业主方更缺乏事后的监督评估。

　　另外，这个市场还有一个较大的问题，政府项目回款具有一定风险性。

　　这些都是我们能在市场上看得到的现象，还有一个我们看到但很少注意的现象，那就是资本直接或者间接介入管控项目，重组资源运作的，基本上没有（BT、BOT建设方式不在此范围内）。这其中最主要的原因是，智能交通管控系统的目的，最主要是为了管理和获得罚款，之所以在中国如此受公安交管部门的欢迎，其建设和应用水平能够达到世界领先水平，一是能够提升管理水平，降低道路安全事故率，缓解拥堵；二是通过系统运营，能够获得巨大的罚款收益。在一份网传的北京市超速罚款资料中，一个测速点一年的罚款收入少则八九十万，多则三四百万，而建设和维护成本每年不超过5万。但智能交通管控项目在建设需求和宣传上，都不可能体现这是为了获得罚款收入而要建设的系统，而只能从管理、通行效率、安全水平等方面提出需求，扩大社会影响。曾经较受欢迎的BLT建设模式，后因为舆论的强烈反对，而被禁止，因而现在的智能交通市场都是由财政拨款建设，或者由财政偿还。

　　基于这个市场的封闭特性，资本方即便有意愿来进行资源整合运营，也会受制于政策和舆论，因为这些项目的建设和运营目的，不是为了获利，而是为了管理，至少表面事实如此。基于这些系统提供的信息服务，也是政府投资建设后提供的公共服务产品，不能用于盈利目的。

　　智能交通市场的投资机会

　　而交通口的智能交通项目则完全不同，其尽管也有政策推动的因素，但市场化程度明显要高于交通管控市场。绝大部分的细分市场都是为了盈利而持续发展的，无论是道路通行收费，还是公交出租地铁，还是客货运输，还是停车收费，还是物流信息化，其本质上是一个提供服务而获得收益的市场。

　　因此，个人认为智能交通市场的投资机会在交通口所主导的领域，而非智能交通管控领域。尽管这个市场也存在程度不等的管理和制度壁垒，以及地方保护，但支撑这个市场发展的，不是来自于政府投资，也不是通过违法罚款，而是来自十三亿人的交通出行，以及支撑国民经济发展和人民生活所需的物资运输等等服务收入。

　　尽管目前交通口的智能交通项目在数量和体量上，暂时还无法和交通管控相比，但可以看到交通运输部以及各地交通委/局在争夺智能交通建设的主动权、主导权上，越来越积极，话语权也逐渐扩大。尤其以交通运输部近年推行的几个全国性的示范工程、联网工程为代表，蕴藏着这个市场的投资机会。这些机会，大多是我们看得到的，在这里，我们不仅要说说我们看得到的，也要说说那些隐藏的。

　　1、 商用车车联网市场扩展及增值服务

　　《道路运输车辆动态监督管理办法》，也称5号令，是2月底交通运输部、公安部、国家安全生产监督总局三部委联合发布的，7月证实实施。与交通运输部以往发布的道路运输安全管理政策一脉相承，只是5号令以及相关配套政策，明确了出现道路运输安全事故后，运输企业、动态监管方、运管等单位所要承担的事故责任，包括法律责任、行政责任，以加强车辆定位监控在道路运输安全管理中的监管作用。

　　这一政策的直接后果就是将原有一直游离在政策之外、未接入监管平台的上千万散户道路运输车辆尤其是货运车辆纳入到动态监管中来，同时促使运营市场的盘子急速扩大，按每车每月40元的运营服务费用，1000万台一年就有接近50亿的运营服务费，而且是可持续性的，这还不包括车载终端新增、更换的硬件市场。同时，政策将驱使运营市场集中，具有全国性影响的运营商在此次调整中将获得更多市场份额。

　　更为重要的是，市场的集中，将带来车辆定位、驾驶行为、货运配送等数据的集中，从而能给为增值服务带来更多空间，如交通信息服务、物流货运配送信息服务、商用车车型的改进改善等等商用车车联网服务。

　　这是一个政策推动的市场，但其产业模式依然是提供服务，获得收益，此外，建立在这个产业模式上的增值服务则将是一个完全市场化的市场。

　　这一市场值得关注的企业包括，中交兴路、航天科技、广州亿程、赛格导航等企业。

　　2、 基于移动互联网的物流信息服务

　　物流信息化方面，交通运输部也有成果。国家交通运输物流公共信息平台是由交通运输部与浙江省政府共建，经过5年探索，2013年5月正式挂牌，今年7月，正式发布交通运输物流信息互联共享标准（2014），其中数据元、道路运输电子单证、物流站场（园区）电子单证同步作为行业标准发布。企业可免费获取标准代码，只需进行简单的接口改造即可实现对接。面向全国，公共平台以"1+32+nX"的总体布局。"1"代表国家级管理服务系统，由交通运输部组织建设，主要建设交换管理系统和铁路、公路、水路、民航、邮政等国家交换节点；"32"泛指省级区域交换节点，负责区域物流信息交换，由地方交通运输主管部门主导建设；"nx"是指"公共平台"拓展和衔接的信息服务体系，如道路运政、水道运政等行业内信息管理系统。

　　这一平台与交通运输部运输司所推行的全国道路货运车辆公共监管与服务平台有一定的重合之处，前者着眼于提供服务，后者着眼于监管，但后者同样有能力提供公路货运的信息服务。但这一平台同样存在落地难的问题，即便在长三角能够形成影响力，但在其他地区能得到多达的政府支持，还不得而知。

　　同样，由于这一平台的政府属性，尽管不会像以往各省市的物流信息平台一样，成为空架子，但目前其客户主要集中在集团客户，对高度分散的公路货运物流覆盖无力，而这个市场空白就将由民营的物流信息服务企业提供。

　　这个市场未来的主要特征是建立在移动互联网之上的物流配送信息服务，类似于出租车领域的打车软件，货主发布供货信息，设置抢单门槛和价格范围，然后车主抢单，平台企业按次或者按月收取服务费用。这是一个彻底的增值服务新市场，并不会对以往任何的利益群体产生威胁，也不会有类似打车软件的监管压力，道路运输市场的货运定价是完全市场化的。

　　这一服务的最大难点在于实现对货物的保值和担保，对于企业而言，最大的难度是规模化。

　　这一市场可以关注的企业是运满满、深圳易流等。

　　3、 停车数据整合

　　最近停车领域，最热门的新闻莫过于几个一线城市大幅度提高停车费用，类似深圳在城市中心地带实施路侧、路外停车联网收费将成为趋势。通过停车收费费率的高低来调节城市中心区域的交通流量，在欧美已经得到了印证。

　　国内现在已经有一些城市推出微信或者APP的停车诱导软件，用以快速寻找停车位，优化交通通行。

　　这一领域的大体模式是，通过统一灵活的技术手段，来实施路侧、路外的停车场联网，包括商用停车场、医院、学校等公共收费停车场，纳入到一个统一的联网收费系统中，车主可使用微信、支付宝等第三方支付，可以绑定银行卡支付，或者用ETC、交通一卡通支付停车费用。停车场的业主，包括物业管理公司、医院、商场等，按次或者按月支付平台服务费用，系统和设备建设维护由平台运营企业负责。

　　如果前期投入足够，可以免费为所有愿意联网的停车场停车设备进行改造，实现不停车收费。市场规模较前面两个领域更容易测算，以北京600万辆机动车平均每天20元的停车费用计算，每天收取的停车费用就超过了1个亿，服务费按百分之一测算，也有100万，一个月3000万。

　　这一市场的难点在于前期投入巨大，同时需要和停车场业主一家一家谈接入，费时费力，如果形不成规模，也就缺乏话语权。政府可以对停车费用实施价格指导，此外并无更多政策干涉。

　　这一领域还未出现成型的运营方，但可以关注设备企业，包括一直想要进"城"的金溢科技，以及捷顺、科拓、紫光百会等。

　　4、 商用车车载WIFI

　　这是一个已经有人在推动的市场，主要面向客运和公交。但商业模式相对简单，能否形成一个有活力的市场，还需观察。

　　简单来说，其商业模式是，运营方为客运或者公交企业安装车载终端，提供本地的音视频服务，有带宽限制的、有限的移动互联网APP访问。盈利来源一是广告收入，移动互联网入口的广告；二是合作的移动互联网APP应用分发、游戏收入分成等。同样，这也是一个新增的市场，与原来的任何市场没有冲突，如果只做单纯的联网入口和应用分发，几乎没有政策和法律风险。

　　这个模式的问题在于与移动互联网开放原则相违背，用户有多大意愿为了获得免费WIFI而去下载一个APP，且只能用有限的流量来访问有限的移动互联网应用。但如果免费开放，盈利模式需要重新创造，同时，运营方难以承受流量成本。同时，以广告和游戏收入、流量分成等能否真正支撑起这个模式的发展，也需要时间验证。

　　但车载wifi一定是个好故事，也是一个存在刚需的市场。但很显然，市场需要创新。

　　这一领域值得关注的企业，客运领域是中交汇能，中国交通报旗下的新媒体公司，政府背景，同时，与BAT等诸多移动互联网企业都已达成合作。公交领域为巴士在线和华视传媒，拥有以往的公交移动广告运营的客户资源和公交企业资源。终端和解决方案企业目前是华为独领风骚。

　　5、 交通大数据

　　这是一个相对小众的市场，需求方是各地交通局、交警支队/交管局，服务方是阿里巴巴、腾讯、百度、IBM、华为、联想、中兴等互联网巨头企业，传统的智能交通集成企业也可能凭借其智能交通行业的专业性获得一定的市场。提供的产品包括交通管控、交通信息、车辆动态监管、交通应急指挥等诸多系统挂靠运行，交通仿真模型的更新，实时公交，停车诱导等等。

　　模式可以是租用服务器，也可以是购买数据处理，或者可以是政府开放部分公共数据给互联网企业，由互联网企业进行数据处理后，提供服务给用户。比如，BAT巨头所提供的免费地图上加载实时路况、实时公交、实时停车位信息等等。

　　总结

　　以上所举的5个市场，二三四是完全市场化的，一五也可以做到部分市场化，对社会资本没有限制的市场，也是拥有着广阔的市场前景，有着巨大的社会效益的市场。

　　这些市场的特点有，一是对社会资本的进出没有太多限制，换句话说，市场是开放的；二是通过服务来获取营收和利润，而非通过执法来获得罚款；三是营收具有可持续性；四是这些市场都是建立在已建成的系统和硬件设施的基础上，都带有创新性质的新市场；五是这些市场容易实现联网化、规模化运营，拥有广阔的市场前景。

　　综上所述，就个人而言，长期更为看好交通口的智能交通市场发展，因为市场化，更容易创造新的需求，提供新的服务，从而形成新的市场。