刘振宇：商用车车联网共赢生态链架构探讨
2014-04-22 16:31:01   来源：www.ladysslipper.com 作者:刘振宇   作者:    评论：0

　3月28日，由工信部车载信息服务产业应用联盟和中国卫星应用产业联盟共同主办，由海王传媒承办的2014中国车联网大会在深圳隆重召开。

　　大会参会人数超过3000余人，产品和系统展示企业近100家，是国内规模最大，产业链较为完善和成熟的车联网行业会议。大会依托已成功举办过8届的中国卫星导航运营商大会（商用车车联网领域最权威、影响最大的行业盛会），逐步延伸至乘用车车联网、电子车证等车联网其他领域。

　　大会邀请了来自工信部、交通运输部、中国道路安全协会、清华大学、深圳市交委等单位近60余位专家领导，在大会三个会场，奉献了50多个主题演讲和专场互动。

　　28日，无锡车联网联盟理事长刘振宇理事长发表演讲，主题为《商用车车联网共赢生态链架构探讨》。本文为演讲速记，经过编辑整理，但未经演讲者本人审核。

　　刘振宇：自我介绍一下，我是刘振宇，来自无锡（国家物联网基地）车联网联盟。无锡物联网产业联盟作为一个新的联盟，它比不上上海的联盟，也比不上广东的联盟，更比不上北京的联盟。无锡的联盟力图更多是从示范的角度，所以我在这里也邀请各位在座的专家领导，来参加今年10月份在无锡召开的几个大的行业商会。第一个是全国的车联网年会；第二是中国今年最大的物流年会；还有上海的每年国际商用汽车展也会在无锡；再加上无锡本身的物联网展览会。我们热烈的欢迎各位专家领导来无锡聚会。

　　在座的各位专家前面已经从各种角度提出了创新理念和创新产品，我作为今天最后一个演讲者，更多的是从产业链的角度做探讨。

　　目前中国车联网的生态链

　　首先我们看一下目前中国车联网的生态链。今天来参加会议的可能有几百位，涉及到车联网产业各个领域，但是事实上我想在座的心里都不得不承认一点，我们现在80%、90%的车联网产业是赔本的，只有不到10%的车联网产业在盈利。

　　我认为中国的车联网生态圈首先是一个围城，围在城里的这些企业因为没有太多的物联网基因，不管是做软件平台的，还是做增值的，基本来讲都是在赔本赚吆喝。还有我们圈内的车联网企业，不管资金多少，实力如何，都想往全产业链发展。这极有可能会给产业链长期发展遗留一些问题。而在城外的，虎视眈眈的都是腾讯、阿里巴巴、百度这些互联网企业。所以总体来讲，中国目前的车联网现状前途非常好，但是现状堪忧。我在这里强调的并不多，比如有些大的做终端的厂家有可能还能分到一杯羹，更多的小厂家是属于前期烧钱的状态。

　　所以，我们总结一句话，中国的车联网产业如果想真正挣钱，可能第一要有一个颠覆性的创新，就像谷歌的无人驾驶，还有特斯拉等。如果没有创新，一旦车联网起来之后,挣钱的可能就是日本和美国的企业，而不是我们中国的企业。

　　商用车车联网现状，市区范围内的竞争最激烈的就是出租车和公交车。然后看长途客运，国家下一步重点监控的可能就是长途客运和货运了。去年交通部九省一市8万台进行试点，因为国家的九省一市是强制要求的，对我们的车队管理者和运输没有带来真的增值业务。最近，有些专家说能不能把嘀嘀打车、快的打车放在货运上。这里有一个问题：因为出租车至少是在一个城市运行，而货运可能是在全国运行，所以未必行得通。前装，国家发了文件，要在某些车型上强制安装车载终端。但是这里也有问题，如果车载终端是整车厂花钱安装运营平台，并且现在整车厂也在推这些平台。但问题是，这些运营平台它并不适合我们最终的客户。物流也一样，现在的物流也是嚷嚷着很凶，很多都在炒概念。但全国的物流联网大平台非常少，为什么？因为物流的货是分在全国各地的，车也是分在全国各地的，目前没有一个大的运营商能够把全国的车和全国的货联起来，这也是我们的物流为什么现在不能真正的产业化的原因。

　　我们经过分析得到了一个结论，我们现在的由政府监管为主的运营模式基本上没有长期的盈利模式，很难产业化。但以增值业务为主的运营模式就需要联网。如果你仅仅是局限于几个城市、几个省份，那你这个全国联网根本做不起来。所以目前总体来讲，运营车不管是后装还是前装，我们都是占山为王守山头的模式。

　　多元化做车联网

　　经过前面的分析，我总结出来一点。我们中国的车联网企业不能自己独大，我们一定要从多元的方式去做，要有开放的合作心态。第二是开放的架构设计，同时为了开放的互联，我们还需要一些支撑系统，一定要有一个线上加线下的服务网络，还有区域互联的标准，以及车联网支付系统，运营商分成系统，没有一个支持系统，你的商用车车联网很难做成。开放的运营模式，如果说我们想开放，必须把这个产业链从中分出来，从终端入口到运营平台到后面的增值服务，必须大家根据产业链找准位置，这样才有一个开放的合作模式。（见PPT）这个是一个国外最著名的NGTP架构，大家可以看到，现在沃尔沃都在推这个架构，在这个架构上，下面的终端接口都是以标准件的方式来做的。如果咱们中国的联盟也好，协会也好，都以一种类似于NGTP的架构来做，我们产业链的每个厂家找准自己的点位，你就可以找到自己的定位。开放的终端入口，我们是用车机还是手机？我们跟一些行业伙伴也做了一些调研，大家可以看到车机跟手机不是那么简单的问题，我们做的调研是30～50岁，我们认为开放终端入口应该是手机和车机并重的。我们的很多企业都有很强大的平台研发能力，也有很强大的终端开发能力。如果想做全国大的运营商一定是：终端+平台，还有全国性的服务网络。包括我们赛格、中斗，可以把平台做的很好，终端做的很稳定，但是全国性的服务网络很难做，必须共赢合作才能把服务网络支撑起来。所以，从架构到终端到运营模式都是一个开放的架构，我这里也举个例子，我们跟我们的合作伙伴准备在无锡做的一个示范，中间是咱们政府，目前九省一市强推的监管。现在收费了，比如500块钱一年，600块钱一年，但是这个收费是被抵触的。所以我们认为政府监管将来一定是要以一种免费的形式去接入监管，真正的有价值的是在右边，右边是完全可以让车主来收费的。通过右边有价值的服务，比如配货、救援、维修、路况、保险等等，这些是能够给车主产生价值的，你让他一年多了5万块钱，少花5万块钱，它就可以拿2千块钱出来做。所以我们的目标是采用合作方式把右边的业务跟合作方推起来，通过右边的后项收费模式来把前半段的政府监管模式给平摊掉，这样时间长了以后就完全可以做到免费。

　　建设的车机和手机是一个共存的模式，不可能说全部用手机替代掉，车机上就要有一个开放的架构，这也是我们跟合作伙伴推的一个项目，当我们的运营商有第七项、第八项、第九项推出来的时候，我们只要有远程的推动，通过远程的方式进行推动。线下加线上的增值服务，只有这种服务网络到位了，我们把平台架起来，把终端入口找好，你才能把真正的增值业务架构起来。另外一点，增值业务，我们一定要找专业的合作伙伴，如果我们平台商自己做这个事情做不好。下午我们就以无锡推示范工程来举个例子，首先我们希望政府监管加上增值业务，因为你只有通过增值业务给客户开源节流，给它多挣钱、少花钱，让它有利了它才愿意来花钱采购终端，如果没有前面的服务它就不会心甘情愿交监管费了。以前一个车主配货非常多，他可以从配或里面挣到钱，现在我们也做了一个调研，86%的车主对配货非常感兴趣，我们希望车辆满足一个功能，车货匹配。我们也举个例子，首先有车辆的状态发布，通过车联网发布到会议平台，通过车辆定位进行匹配，匹配完之后车辆协商OK。第二个就是安全方面，远程救援。我们也做过一个调研，因为车辆对安全救援这块需求量是1%，大部分出了事之后通过打电话联系，而且很麻烦。比公安、120到了之后可能生命已经出了问题了，甚至连电话都打不出去了。所以，有了车联网之后，我们在车联网上按一个叫一键救援的，如果车已经发生危险了，直接到呼叫中心，呼叫中心就传送给救援中心，救援中心就马上可以派车，包括你的车停在路上没油了没电了，我们都可以提供救援服务。第三是节源类，除了给你挣钱带来安全以外我们还要让它省钱。比如我们把中石化、中石油整合进来，就可以给企业省钱。

　　最后，所有的跟安全相关的不能太复杂，一定只能设置成一键，不能设置成两键。我们希望在无锡做一个示范，如果在座的合作伙伴感兴趣的话我们下来可以进行交流。

　　我们觉得现在的车联网产业链基本上就是从终端也好、平台也好，我们都是政府监管为主，同质化严重，要想产业链长期发展下去，我们更多的是要引入产业链伙伴，引入更多的增值业务，来实现产业链的共赢。

　　无锡车联网联盟，我们的重点是通过一些示范行为去引导车联网发展产业链，我们跟上海、北京、广东的产业链没办法比，因为没有产业基础。所以我们的联盟更多是希望业界的企业能够加入起来，一起做示范做标准来推动。同时，最后再邀请一下十月份的全国工信部的车联网联会、物联网联会，以及中国商用车展，还有国际物联网展览会，希望大家可以来参加。

　　谢谢各位。