车联网不要花拳绣腿
2013-11-26 10:17:38   来源：IT时代周刊 作者:徐上峰   作者:    评论：0

　　“物之美者，招摇之桂。”10月26日早上，当汽车抵达中欧商学院上海校园正门，浓郁的丹桂之香扑鼻而来，让人心旷神怡。但将一个商业论坛放置在学术味甚浓的商学院举行，很多与会人士摸不着头脑。

　　9时整，第十一届中国汽车产业高峰论坛在梯形的中欧商学院上海校园石化厅正式拉开帷幕，此次主题是“汽车的移动性与互联性”。偌大的会场座无虚席，可见这次论坛颇受欢迎。然而，论坛一开始就风向不对——开成了批判会、反思会。

　　“老生常谈不谈，人云亦云不云。”中欧国际工商学院中方院长朱晓明第一个致欢迎辞，他并没有通报中国汽车业斩获的成绩，也免了恭维话，直接以不用发动机的特斯拉电动汽车为例，向传统汽车产业敲响警钟，让在座的汽车大佬无不冷汗涔涔。

　　“卖汽车将不再赚钱，这是一个残酷的现实。”作为这次论坛的赞助商，德国电信车联网战略领域高级副总裁霍斯特·雷恩博格对《IT时代周刊》直言，汽车工业正经历着自诞生以来最深远的一次革命，德国电信也是这次革命的主要参与者，其在车联网市场目前处于领跑地位。

　　尽管这场革命并不是摧枯拉朽式的，但它将慢慢蚕食传统汽车工业，这几乎成了业界的共识。

　　不可逆转的潮流

　　今天，汽车厂商中的“土豪”是谁?是丰田、大众、通用这些如雷贯耳的汽车巨头吗?非也，它是一个新手，进入汽车行业仅7年，去年才卖出几千辆汽车——美国电动汽车生产商特斯拉。

　　在历史长河中，发动机一直是汽车的核心部件。特斯拉干了一票大的，它的汽车没有发动机，全靠电池组和软件驱动，每充次电可跑400多公里，最高时速达200公里，彻底颠覆了汽车行业。今年以来，它的股票翻了4倍，市值近200亿美元，为福特的一半。

　　特斯拉如此受资本市场垂青，你可以说它是清洁能源汽车，充满想象空间。但更主要的原因在于，它不是一家传统汽车厂商，而是一家科技公司，是传统汽车工业的掘墓人。相比传统汽车，特斯拉在“数字化”方面具有得天独厚的优势，苹果与AT&T正在围绕它布局车联网业务。

　　今天，人们对汽车的移动互联有了更高的需求。有汽车销售员说，新上市的汽车，倘若不搭上“车联网”概念，都不好意思开口叫卖。有报告指出，到2020年，90%的汽车将具备互联网接入功能。这将是汽车诞生以来，最具破坏力的变革。

　　车联网是汽车全面IT化，随着大数据、云计算时代到来趋势更明显。参与这场变革的，既有传统的整车制造商，更有行动迅捷的IT企业。

　　10月25日下午3点，上海南京路名人大厦19层会议室，《IT时代周刊》与德国电信车联网战略领域高级副总裁雷恩博格进行了面对面的交流。雷恩博格1994年加入德国电信，现为公司“智能网络”全球最高管理人员之一，领导公司全球范围内的车联网业务。与德国人高大粗壮的体格相比，他个子瘦小，但外形干练，目光深邃，一头花白的头发卷曲而蓬松，说起话来，两只手在胸前不停比划着。就外形来看，他更像一个充满奇思妙想的艺术家。“德国电信正以最快的速度和最优价格，抢占车联网市场，目前最大的阻力在于生态环境欠成熟。车联网生态环境要想尽快完善起来，汽车厂商必须主动融入到整个IT环境中去。”雷恩博格说，“融合过程不会太顺利，少不了抵触情绪。”

　　不久前，某国外汽车厂商的高层打了一个形象的比喻，他认为在IT企业与汽车厂商的这场恋爱中，汽车厂商显然是“白富美”，养在闺中不愁嫁。

　　但IT侵蚀汽车工业，是不可阻挡的洪流，如果拒绝融入到这股洪流中，“白富美”很快就会变成“剩女”，到时恐怕就得自己花钱去登“征婚启事”，主动权也不在自己手上。

　　车联网产业链条很长，汽车厂商作为主导方，需要从IT和通信厂商购买解决方案。“不管汽车厂商是否愿意开放自己，潮流是不可逆转的。”雷恩博格认为，两三年前，汽车厂商不愿意互联，慢慢地，有部分汽车厂商希望互联是自己的私有财产或私有服务。但由于竞争的存在，汽车行业将会越来越开放。

　　思维革命

　　大海深处，有一种雄性鮟鱇鱼，它是鱼类中最负盛名的“懒汉”，在找到伴侣后，它就会用锋利的牙齿，咬开体型庞大的雌性鮟鱇鱼身体最柔软的部位，依附在妻子身上。此后，它没了动力，也失去了生存欲望，完全靠妻子的血液维持生命，过着“吸血鬼”般的生活，直至最后各类器官退化，皮下脂肪全部耗尽。

　　有人将一些电信运营商比作雄性鮟鱇鱼，在行动迅捷的IT及互联网企业的冲击下，它们变得无所适从。OTT洪流直捣运营商的腹地，形成火烧连营之势。

　　然而，大部分运营商仍在按传统思维方式行事。“在未能看清业务前景之前，大部分电信运营商不会进入新领域，所以互联网拓展显得比较慢。但对德国电信而言，我们并不满足于做一家传统的运营商，而是希望再往上走一层，从基础服务中解救出来，做一些创新的东西，从而带动整个德国电信成为有创新能力的公司。”雷恩博格说。

　　通常，很多记者害怕采访跨国企业领导人。作为久经沙场的职业经理人，他们对媒体较为敏感，大都练就了一身绝世“太极”。每当记者问及敏感话题时，他们总是绕来绕去。雷恩博格没有言论上的禁忌，有问必答。他不喜欢别人称德国电信为传统电信运营商，每提一次，他必须纠正一次。“我们有超过5000位IT专家，他们在信息领域有很深的造诣，而公司打造的完整的产业链，可为客户提供端到端的解决方案。”雷恩博格说。

　　2011财年，德国电信总收益为587亿欧元，其中T-Systems部门(主要提供集成解决方案)贡献92亿欧元，这意味着，基础业务以外的收入，已占德国电信总收益的1/6以上，这在运营商中比例非常高。如今，在慕尼黑的数据中心，T-Systems每15分钟能处理500亿个大数据单位。

　　不少运营商也意识到了转型的重要性，中国移动2007年就试图改变角色，力图从管道提供者，变身平台运营者，并在内部呼喊“互联网疯子”。但在与IT企业的较量中，它显得步履蹒跚。

　　“突破天花板主要源于两个方面，其一是起步较早，有技术积累;其二是有大量的人才，这两者是不可割离的。”雷恩博格说，德国电信是一家思维开放的企业，德国的大卡车高速公路收费系统(通过GPS定位，按里程数收费)这个政府项目，就是由德国电信提供技术支撑的，5年前开始商用，有100万辆大卡车实现了相互联网。德国电信现有的车联网业务，是基于原有业务的延伸。

　　更接地气

　　陆兵是上海一家大型物流公司的司机，他对出车每次都深怀恐惧感。“如果哪天不堵车，就可以去买六合彩了。”他说，不能按时交货，经常看客户的黑脸，而一旦客户投诉，最先挨骂的总是司机。为此，陆兵十分苦恼，甚至萌生了换工作的念头。

　　交通拥堵其实也成了“世界病”，据统计，美国因为拥堵每年损失680亿美元，而中国则更严重，仅北京每年因堵车的损失就超过1000亿元人民币。而若能推广车智能交通技术，堵车问题将会极大缓解。实验表明，采用车联网智能交通技术，短途运输效率可提高近70%，道路网的通行能力可提高2-3倍。德国电信就通过对车辆定位，可提取一个城市交通的大数据，进而为客户设计出最优行驶路线。

　　车联网有着数千亿美元的市场规模，通用、丰田、沃尔沃、大众等整车制造商纷纷加大投入，投身车联网市场，德国电信、西门子、谷歌、苹果等IT巨头也虎视眈眈。但汽车与互联网的美丽邂逅，能否修成正果，还是未知数。

　　而记者发现，车联网市场已失去理性，最骚动的是汽车娱乐市场。“汽车娱乐虽离我们很近，但汽车互联最大的增长点应在商用车、物流及车队管理方面，这是最容易实现收费的领域。”雷恩博格说，越是炙手可热，越需要保持头脑冷静。

　　这就跟功夫一样，招式华丽者，大多是花拳绣腿。车联网领域同样如此，汽车屏虽然有望成为最大的移动屏，给外界勾勒出了一个巨大的画饼。但真正能吃到这个画饼的，却屈指可数。因为，汽车娱乐市场很难实现收费——客户习惯了“免费餐”。

　　车联网对物流商影响巨大，每部汽车的轮胎都相当于一个IP地址。一旦调度员与司机交流不畅，或受其他环境左右，导致交付时间延迟，不仅影响客户满意度，还需支付赔付金。货车无法准时到达或提前到达，都会大大增加物流成本。德国电信的车联网技术主要服务商用市场，在物流及车队管理方面，其解决方案处于业界领先地位。

　　之前，物流公司为监管车队，一直依赖货车、拖车制造商的远程信息处理系统，需要人工更新系统，录入数据，效率低下。德国电信的TelematicOne物流处理系统，帮航运和物流公司解决了难题——其提供的中央物流控制平台，可实时监控货车和拖车的位置，记录货物的冷却温度、实时交通路线和负载量，确保准时交货，深受物流公司欢迎。

　　总之，要想引爆这场技术革命，必须开发出更接地气的应用。正如上汽乘用车总经理陈志鑫所说，“一切脱离人性化用户体验的汽车科技，都是空谈。”