林维望：优化交通组织与控制提高交叉口通行能力
2013-05-30 12:22:00   来源：中国交通技术网   作者:    评论：0

　　2013年5月26日，第四届中国智能运输大会暨第二届深圳国际智能交通与卫星导航位置服务展览会召开。5月27日上午，以《道路交通安全管理与智能技术研讨会》为主题的分论坛在深圳会展中心五层菊花厅举办。深圳市公安交通局科技处处长林维望做了"优化交通组织与控制，提高交叉口通行能力"报告。

　　深圳市交通警察局科技处处长林维望

　　以下为发言实录：

　　林维望：各位领导，各位来宾，大家早上好。今天我要讲的题目是"优化交通组织与控制，提高交叉口通行能力"。这也是老生常谈的问题，但是我们道路交通不外乎就是安全和畅通，就畅通来讲，路网的畅通的关键节点是交叉口，如何搞好交叉口的通行能力，这是一个很关键的事情。安全方面的话题很多，今天我在这里主要想讲一个专题就是交叉口的情况。

　　这次参加的公安部组织进行了各地信号设置的检查，发现一些大城市交叉口的设计、交通信号控制还是有很多问题，还有很大的提升空间。今天我也是抛砖引玉，给大家一个建议。

　　主要讲六个方面的内容。大家都知道大城市的机动车保有量现在快速增加，现在深圳注册的230多万部汽车，每天上牌量有1000到2000辆，这样路网交通的拥堵是必然的。这种情况下如何缓解路网的交通拥堵?我们今天就讲一下通过渠化和信号控制来提高交叉口通行能力。

　　包括几个方面，一个是完善路口交通渠化设计;二是科学组织交通流与优化系统;三是优化信号设置与系统配置。今天只是把概念和做法的东西跟大家拿来做参考，理论的东西我不太怎么讲，但是具体的做法可以给大家参考。

　　交通渠化的概念，路口用标志线、护栏等等都是渠化的概念，我不仔细讲了。交通渠化的作用是分隔道路上不同类型的交通流减少冲突点，包括汽车非机动车、行人，特别是内地城市原来有很大量的自行车交通，但是我发现这个情况跟深圳1997年的时候比较相似了，大量的自行车交通已经慢慢消失，变成了比较少的，机动车交通成为主要的矛盾，这个转化有一些城市还没有跟上，深圳市1997年做了交通综合治理改造，从笋岗路、深南路的改造改起，把三块板的结构改成两块板，起到了很好的作用。

　　还有其他方面，包括控制进入路口的车辆和速度，控制车流的角度，还有导流和导向，减少路口的范围，帮助驾驶员辨认和遵守交通规则，保护过街行人，减少跟机动车的直接冲突。大家知道深圳开展这些方面是最早的，现在国内大部分城市用了箭头灯，我认为这是有冲突的。设计原则畅通自行车，适当放开左转车，合理利用道路设施空间，明确不同交通流的方向，减少不同交通流的干扰，保护行人的安全。渠化主要作用是拓宽右转车道，合理分配车道数。深圳现在即使做了大量工作，但是也有很多不尽如人意的地方。要设置行人非机动车安全岛，设置左转安全道。

　　车道分配方面，根据各个方向的交通流进行合理的分配，这跟渠化关系非常大，左转流量大，左转的车道分配多一点，右转弯的尽量用右转弯专用车道，便于在进口增加进口道。进口道的设置是应根据进口道各项车流的设计交通量来设计车道数，在进口车道数较少的时候可以采用直右或者直左合用车道。我发现现在有一些地方有三个车道，就是左、直、右，而且用了信号灯，经常发现直行车道排长龙，但是左右车道没有一辆车，这对路口通行来说不合适。路口宽度一般在3米左右。

　　出口车道设置应该跟进口车道匹配，出口车四到宽度一般不小于5.25米。很多时候进口有三个车道，但是出口只有两个车道或者有四个车道，这就是不匹配，这是对路口通行能力的浪费。左转车道的设置，当左转车流量比较大，为了保证交叉口的通行能力和交通安全，应该把左转车流分离出来设置专用的车道，像刚才讲的两个车道没有办法分流，但是有条件还是分流出来，尽量实行渠化。一条车道量大的话，一排这么长，车道没有那么大，如果给两个车道配置就会好一点。交通信号控制不是说我搞信号控制就行了，不管任何其他的东西，我认为信号控制首先要做好路口的渠化设计，这是第一部，然后做好路口的交通组织，根据路网的局部交通流，如果有很多左转弯的要尽量左转弯，对车道的安排要合理。

　　相对向的左转车道一般互为正对向，很多左转车对着直行车道是浪费，如果都是左转就不会开过去，这是渠化非常关键的一点。

　　拓宽右转弯专用车道，当右转车流较大时，有条件的要尽量拓宽道路，增设右转弯专用车道。拓宽的长度取决于道路条件及直行车排队的长度，如果直行车队排队堵住了，右转弯也进入不了专用车道。适当加大路缘的转弯半径，要压进去作为右转的。

　　行人过街安全岛设置，一般在有条件的较大路口要设置行人过街安全岛，一次横穿比较长的人行道需要比较长的时间，可能带来相应方向机动车绿灯时间损失较大空放，降低了交叉口通行能力。如果没有行人，我必须要保障他合理的时间可以安全的通过。像图上这种情况下就可以降低交叉口的通行能力。

　　车辆右转弯角安全岛的设置，一般已经拓宽了右转专用道的路口可以考虑设置转弯安全岛，内地原来有大量自行车的情况下，像深圳这种安全岛的设置可能不是很合适，非机动车容纳不下在安全岛上，因为量太大了。现在我发现很多都是自行车交通减少的非常大，没有多少自行车，所以这个条件在很多地方可能都合适了。

　　一般弯角安全岛与路缘之间一般设置一条右转弯车道，病灾其中间位置设置一条斑马线，转弯车道宽度应根据转弯半径大小来确定，一般不小于4.5米。

　　斑马线中间安全岛的设置，我发现英国伦敦是非常合理的，他六车道以上的一般都考虑设置中间安全岛，这种考虑是非常人性化的。深圳也在不断的拓展二次过街的安全岛的范围，但是也有很多还没有实施。

　　路口渠化应该注意的问题。一个是出口车道与进口车道的匹配，尽量减少各交通流的冲突点，机非分隔，各行其道。路口渠化应该注意几个问题，一是合理设置公交车站，并尽量深港湾。公交车的线路、班次和量非常大，经常会有公交列车化的情况，如何设置好公交站和线路，对线上交通的影响非常大。结合信号相位，有条件的可设置左转弯待转区。分道标志要提前醒目设置。进口车道分隔实线长度的确定。右转弯路缘要根据右转弯车道来设定。

　　这是实体渠化以后的效果图，这里看到路段车道没有那么多，但是到了路口多了甚至翻倍的车道，一个是车道宽度压缩了，二是合理的把进出口道重新分配。这是拓宽左转专用道的实际图。这是渠化以后的路口现状图。这是二次过街和改造以后的实体路口。

　　交通组织与信号相位优化，两相位控制方式，交通流之间是有一些冲突的，交通参与者必须严格遵守转弯车让直行车、转弯车让行人的交通规则，才能确保交通安全有序。国内左转车毕竟要让直行车，就在没有灯的路口，没有任何行人车辆，他有一个停让线，必须要停两秒再行，这是规矩，而且是执行的。没有办法停的情况下才采用多相位的控制，就是安全有序的。多相位的控制方式是在交通参与者未能严格遵守规则的时候才去设置的。

　　交通流组织与信号设计，渠化设计确定了左、直、右交通流量决定放行方式。左、直流量比较大的话，宜采取同时放行的相位。大家发现两个对相的一起放或者左转的一起放，这是根据实际情况来的。信号灯的显示方向，有满圆灯和箭头灯的问题，深圳很多地方用两相位等，但是左转量太大的情况下改箭头灯。

　　信号相位的优化，在满圆灯情况下可以选择两相位、三相位、四相位、全红放行人等控制方式。箭头灯情况下可以有更多的相位组合控制方式。多功能灯兼有以上两种控制方式。比如说多功能灯的时候，有时候灯可以转换，不是同时在一个灯上有几种灯色显示，而是分时段的显示，这对解决道路交通问题，减少闲暇时候的冲撞是很有必要的。因为现在路口都装的电子眼，大家都不敢冲，但是也不是设计好了等你冲，确实要优化信号配置，减少行人和车辆的延误通行。

　　信号配时及系统控制。信号配时的主要优化策略和目标，平衡各关键车道的运行。多时段多方案的控制包括全天24个时段，可以运行多种相位组合，每个相位可配置多套最多256套配时方案，分平日、假日、特殊等，白天采用箭头灯控制，夜间采用满圆灯控制，这样非常好。

　　动态优化控制方面，装了检测器的空间能够进行自适应的运行状态，进行优化。干线协调控制，在运行系统也有辅干线的辅协调。干线协调控制的效益指标是整体延误尽量小，因为主干线车流非常大，应该是总协调的。

　　渠化设计、信号相位及配时设计的关系方面。渠化设计决定相位、配时设计，当相位、配时设计不适合变化了的交通流时，又反过来要求调整渠化设计，三者相辅相成又相互制约，需要反复调整才能使路口信号控制效果更优，从而提高路口的通行能力。可能有一些地方的职能可能是由两个部门来控制的。

　　相关的建议，一个是要成立专门的协调机构，城市交通涉及到规划、建设、城管、交通运输、交通管理、宣传教育等各个方面，成立相关部门有助于交通问题的解决。二是交通工程人才的培养，我们作为交警，每天面向路面的交通管理是最清楚路网交通的各种问题的，对城市交通也是最具有发言权，也是交通管理的主力军，但是如果没有懂得交通的人才，以上的手法就不成立，可能对每天看到的交通拥堵"熟视无睹"，就只能成为"逆来顺受"。就是说你不知道交通拥堵是什么原因、究竟是什么问题。现在领导是一拥堵了打电话给交警，派交警去现场，但是经常拥堵交警是无能为力的，但是交警要把问题说出来，提供给交通管理部门进行参考。深圳交警也出版了深圳交通道路方面的书籍，把相关的问题反映在上面，供政府各个部门参考。三是交警应在道路建设项目的规划设计阶段提前介入，在项目规划设计初提出相应的技术要求和建设标准，如果没有提前要求，施工招了标就不行做了，所以这方面要做很多工作。另外是费用的落实，各个城市的经费落实各不相同，实际上主要靠交通人的力争，引起政府对交通的重视，争取较大投入。

　　谢谢大家!