大隐隐于市——盘点“最严交规”下的交通信号控制市场
2013-08-12 15:54:44   来源：智能交通管理杂志 作者:董海龙 廖海波 何丽男   作者:    评论：0

　　这是2013年以来，我们所组织的城市智能交通产品和技术专题中，参与企业最多的一次，也是内容最为丰富的一次。可以说国内所有主流的交通信号控制企业，我们都有邀请，西门子、海信、泰尔文特、莱斯、三水京安、南昌金科、连云港杰瑞、浙大中控等等，而回复情况也让我们倍感欣慰。

　　对信号控制的相关研究应该是整个交通管理领域最多的，交通控制专业的学生，非交通专业的交通组织爱好者，科研院所的教授专家，规划研究院所的规划人员，都能从路口到区域的交通信号说出个子丑寅卯，免红绿灯的路口通行方案在网上一搜一把。正是因为交通信号控制的可见性、大众参与度最高，也因此是交通领域最受关注和非议的对象，对配时不满，对设置位置不满，对倒计时不满，对绿波带不满，对信号优先不满，各种不满。

　　当然我们的专题并不是要针对某一个信号控制的应用问题进行讨论，而是对这个领域的发展应用状况做一个分析。

　　交通信号控制作为交通管理最基础、最核心的管理手段，得到的重视却远远不够，在建设和维护上，远远不及道路监控的投入。直到最严交规的实施，倒逼全国范围内各地排查和升级维护信号控制系统，交通信号控制的维护升级开始进行公开招标，公司化运营维护成为皆大欢喜的一种市场现象。

　　信号控制领域相关的标准，基本上每隔几年都会修正，这也说明这个领域的需求在不断变化，其技术应用也在不断的发生变化，实际需求和标准的冲突，只能是以标准的修正而告终。

　　需求带来新技术的应用，或者原有技术的进步，这是智能交通技术发展的典型特征。信号控制，也不例外。

　　本期嘉宾：

　　邱保国：连云港杰瑞电子有限公司副总经理

　　殷之雄：西门子 城市与基础设施业务领域 交通与物流集团 智能交通部总经理

　　徐震辉：浙江浙大中控信息技术有限公司 城市交通事业部总经理

　　汪德生：南京莱斯信息技术股份有限公司副总经理

　　李抚生：南昌金科交通科技有限公司常务副总经理

   曹铭伟：广东京安交通科技有限公司技术部经理

　　陈晓明：青岛海信网络科技股份有限公司产品经理

 　 王 友：泰尔文特布鲁盾高新技术（北京）有限公司产品经理

　　徐震辉：中控于2003年自主研发了第一套信号软硬件系统并投入应用，在实践中不断升级完善后台算法和产品功能，系统结合国内混合交通特点，已经形成以集中协调式控制机为主的智能交通信号控制系统。

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   注：非经允许，请勿转载。

 
　　王友：泰尔文特现在运用的是ITACA区域自适应交通信号控制系统，是由公司研发部门自主研发的，该系统已经在国内外若干个大中城市应用了多年。另外，泰尔文特公司现已经并入施耐德电气集团，成为其智能基础设施部门的一部分。

　　标准的功与过

　　智能交通管理：2008年1月，《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》颁布实施，5年多以来，您认为该标准的颁布实施对于国内交通信号控制企业的自主研发以及国产信号控制系统在国内市场的应用，起到了哪些作用？

　　李抚生：在国家标准GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》颁布实施以前，我国的信号控制系统无统一的数据交换及处理标准，各生产厂家之间的信号控制系统之间无法进行通信，各自为政，老死不相往来！一个城市一旦使用了某一家信号控制系统产品，其它厂家就无法进入。2008年GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》的颁布实施，对提高交通信号控制系统的兼容性有积极作用，各生产厂家均遵循该标准开发生产交通信号控制系统产品，避免了各生产厂家盲目的、无序的研发工作和重复的投资，同时也极大地保护了用户，拓宽了用户采购信号机时的选择范围，一个地方（城市）可以使用多家的信号控制产品，这些产品均能在GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》的基础上实现无缝的对接，不但减少或避免了城市建设的重复投资，同时提高了信号控制系统的先进性和控制效率，推动了城市智能交通的发展，为城市的可持续发展做出了贡献，也为我国智能交通的发展奠定了良好的基础。

　　但是，GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》的指导意义却不是很理想。

　　邱保国：标准颁布5年来，应该说对规范国内交通信号控制系统及设备发挥了重要作用，各生产厂家有法可依了，便于系统的互联互通，信息共享。但是有两个方面需要加强：一是标准的推广和强制性不够，导致执行不到位；二是对国外系统和产品，需要提出准入要求，就是要符合该标准才能在中国市场推广，只有这样，标准颁布才能够真正发挥作用，达到规范中国市场和技术的目的。

　　要做到以上二条，需要强制对该通信协议进行检测。 如果检测和推广没有实质性进展，标准的作用将非常有限，目前，交通信号控制系统主要还是采用各厂家自定义的私有协议，协议的格式迥异，通用性不强、兼容性差。客户在进行系统建设和信号机选择时，只能选择原有设备厂商或另建一套系统，这样就造成业主对原有设备提供商的依赖，"被设备供应商绑架"，不利于公平竞争和产业的发展，最终是对用户不利。

　　此标准的颁布，至少有以下几点作用：

　　(1) 在进行信号控制系统建设时，有利于不同厂家信号机的整合，也给了别的厂商共同参与竞争的机会，避免垄断的形成，对信号控制系统和信号机的发展起到了积极作用；

　　(2) 可以实现信号机和信号控制系统的分离；

　　(3) 降低生产厂家的研发成本，集中精力实现一套通讯协议就行，不需实现对多家通讯协议的兼容。

　　南京莱斯：此标准的颁布及实施，促成了国内很多交通信号控制企业自主研发的产品和国产信号控制系统通信协议的高度统一，在系统扩容时可以选择不同的信号控制设备，不再过分依赖原有厂商的限制，对于信号控制企业来说也形成了一个公平竞争的市场环境，交通行业各系统之间也有了一个信息互通、共享的良好环境，避免信息孤岛的形成。

　　徐震辉：城市交通信号控制系统是现代城市交通控制的主要手段，也是整个智能交通系统产业中的基础和核心平台。最初我国引进的城市交通信号控制系统基本上都是国外产品，自上世纪七十年代，国内的企业开始陆续自主研发生产信号机产品。但是由于历史遗留原因，在这些系统中，交通信号控制机和上位机间的通信协议都是专用协议，对外不开放，其它厂商很难在系统扩容和更新中获得参与竞争的机会。

　　该协议的颁布填补了国内信号机产品在通用的通信协议方面的空白，标准的实施与推广可使各个厂家遵循统一的通信协议标准自主开发信号控制产品，也为交通控制系统的后续升级及维护提供方便。

　　王友:该标准给出了不同厂家的信号机控制中心系统和现场设备互联互通的一个方向，但是由于该标准的一些问题，该标准未能在实际项目中真正使用。目前该标准正在处于修订过程中。

　　西门子：我们非常认可中国建立一套自己独立的数据通信协议规范，此规范的出台，对为中国交通信号控制系统标准化迈出了坚实的第一步，同时也对中国信号机产业从设计到生产的整个产业标准化做出了贡献。

　　智能交通管理：您认为《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》标准，有哪些需要补充完善的地方？

　　曹铭伟：《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》标准在应用层消息定义中仍关注的是以参数帧代码为基础的机器会话方式，与应用程序的联系较差，没有体现应用层定义的优势。交通信号控制系统系统与其他ITS系统之间系统层面的通信标准、通信协议尚未制定，现有的各系统都使用厂家私有的通信协议。随着公安交通管理信息技术的深化应用和发展，对各类交通信息的采集分析、集成应用的要求越来越高，交通信号控制系统作为公安集成指挥平台重要的子系统，在城市交通管理现代化建设中倍受关注，如何与交通信号控制系统进行数据交换成为急需解决的问题。

　　南京莱斯：有以下几点需要完善：建议增加交通信号控制机运行状态改变上传的数据通信协议；建议增加标准的术语和定义描述；建议修改标准描述前后不一致现象、错误描述。

　　标准与GA/T 509- 2004《城市交通信号控制系统术语》、GB25280-2010《道路交通信号控制机》、GB14886-2006《道路交通信号灯设置与安装规范》部分术语定义不相同，建议统一。

　　邱保国：没有统一的检测标准，不同厂家都声称自己采用了此国标，但在实际应用时，还是无法兼容；协议部分报文的定义存在歧义和错误，不同厂家的理解不同，造成无法兼容；该标准在网络层的某些定义不够明确，在应用层方面定义限制较大，不易扩展；国家没有强制推行，造成生产厂家的积极性不足。

　　李抚生：关于《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》标准，在其数据通信协议结构中，物理层接口部分是否可考虑增加国际标准的工业级现场总线CAN-BUS支持。这有利于增加整体系统的可靠性、实时性，利于数据通信协议结构中应用层消息机制的简化。

　　考虑交通信号控制机功能在不断增加完善，标准中附录C关于应用层消息的格式与内容部分，对于一些项目的取值范围存在限制过于死板，这不利于交通信号控制机的功能发展。

　　另外，对交通信号控制系统的实施时的基本参数设置、自动化控制、干预控制等功能进行优化设置的软件系统还缺乏对应的标准，使交通信号控制系统在功能的实现上不清晰。这方面的标准应该在基本参数设置、干预控制和自适应优化控制等功能上做出基本规定。

　　王友: 几个方面可能需要完善一下：相位数最多为16且无法扩展；信号机运行方案号和降级方案号的不一致性导致不同厂家系统无法互连互通；同步无法正确实现；根据该标准无法有效判断通信错误；另外：多个名词定义不清或者缺乏定义。

　　西门子：希望在现有《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》标准的基础上，能够充分吸收国际上各个地区先进交通信号控制系统的优势优点，尤其在实时自适应控制方面借鉴成熟模型的理念和方法，从而在制定下一阶段标准的同时，能够更多地调查不同厂商的优点，广泛地征求意见，充分采纳更多先进交通信号控制系统的功能特点，我们期待着新标准的出台能够带来更大开放性和更多机会。

　　邱保国：杰瑞电子现在主要采用自主研发的JR-UTC-MATHS系统，信号系统与信号机间的通讯协议支持国标GB/T20999-2207。JR-UTC-MATHS系统是杰瑞第三代"自适应交通信号控制系统"，是在杰瑞第二代交通信号控制平台基础上，采用MATHS交通控制模型构建的"实时、自适应交通信号周期、绿信比、相位差和相序优化系统"。JR-UTC-MATHS系统从体系结构上可分为三个子系统：中心子系统、通讯子系统和路口子系统，软件系统由UTC平台软件、MATHS优化软件、MATHS仿真软件、数据通讯服务软件、信号机内置软件和信号机调试软件组成

　　把鸡蛋放一个篮子里？

　　智能交通管理：就您看来，一个城市使用一个信号控制系统，与一个城市采用两个及以上控制系统，这两种情况，各有哪些优劣势？这对于信号控制系统企业而言，又有哪些利弊？

　　李抚生：首先需要说明的是：国内外的信号控制系统所采用的控制策略、算法均不相同，各有优劣，实际的交通控制效果也存在不小的差异。

　　一个城市仅使用一个信号控制系统，对城市的交通管理及交通规划具有绝对好处，能彻底地规避不同信号控制系统的兼容性问题，在避免城市建设的重复投资、提高信号控制系统的先进性和控制效率、推动城市智能交通的发展具有很好的作用，但信号控制系统在定型选择时困难大，基本都会选择功能全面价格昂贵的信号控制系统，这必将加大信号控制系统建设投资的盲目性，使信号控制系统建设投资的效益大打折扣。另外，一旦选定了一个信号控制系统，被选定信号控制系统的缺点可能影响城市交通的管理甚至交通发展的规划。同时限制了信号控制系统企业竞争发展的市场和空间。

　　目前，全国大、中城市均根据不同区域的实际交通状况及城市和交通发展的规划分别采用两个或两个以上的控制系统，符合我国城市交通信号控制系统多模式化、智能化、集成化、分布式、通用化和模块化的发展方向，也为所有的信号控制系统企业提供一个更加广阔、公平的良性市场竞争环境；而处于城市化前沿的小型或县级城市使用一个信号控制系统，可以提高有限的建设资金投资的目标性，促进城市化的进程和交通建设的发展。

　　但是，目前我国城市使用的交通控制系统存在多种类型，尽管GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》实施5年多，由于实施力度的缺失导致不同类型的控制系统之间还不能很好地进行协同工作，如不同类型的系统之间无法进行协调控制、前端的控制机与后台系统无法兼容等问题，特别是国外进口的信号控制系统使用自家独有的通讯协议，大大地制约了城市交通控制系统发展。不过，随着交通信号系统的开放性不断增强、软件灵活性不断增加、硬件产品的可靠性不断提高，标准化和智能化水平的不断提升，此种情况会逐步得到改善。

　　另外，我国城市交通控制管理部门在交通信号系统的建设的理念上普遍存在求新、求洋、求大、求全的误区，对实际应用效果不重视，缺乏对交通信号控制系统总体、长远的发展规划，更没有制订市场准入规则，导致众多已经建设的系统实际运行效果与资金投入不相匹配及国内的信号控制系统市场"八国联军"盛行、产品鱼龙混杂的现状。

　　西门子：一个城市采用几个信号控制系统并不重要，只要遵循在一个标准框架体系里，就能达到最大优化控制效果。优秀的标准框架体系可以最大化用户收益，一个更开放、更先进的框架体系有益于交通信号控制系统的整合。

　　建立一个开放、先进的框架体系，这其中的过渡过程需要时间，但最终建成一个完善、统一的标准肯定会为信号控制厂商带来更多的机会。

　　徐震辉：信号控制的智能化改造升级过程中，由于项目建设计划和工程实施进度等因素影响，难免会在一个时期内出现同一城市、甚至同一条道路上使用两个或两个以上的信号控制系统，这也对交通信号控制系统企业的标准化和兼容性提出了更高的要求。

　　信号控制系统越多，在管理上更为困难，需要投入更多的人力财力进行管控，使各个系统兼容、稳定地发挥自身的控制功能。但另一方面对于各个企业来说也是一种动力，一方面加强标准化和兼容性，实现跨平台、跨系统的统一协调；另一方面各系统之间优势互补，不断更新产品功能，使之更符合业主的需求。

　　而城市中采用统一的信号控制系统有利于所有路口信号机的整合和统一控制，方便进行集中协调控制，且便于统一维护和后期管理；但另一方面，如果企业的信号控制系统兼容性不够，对其他企业的信号控制系统进入市场也会产生技术壁垒。

　　邱保国：个人建议采用2-3个控制系统为好。一个城市采用一种信号控制系统，虽然有利于系统的统一，方便维护，使用起来也很方便，但会对设备厂商造成过分依赖，形成不了竞争；采用两种信号控制系统，可以对两种系统进行优劣对比，竞争的同时可以推动信号控制系统的技术水平提高。

　　对信号控制系统企业来说，如果某城市可以允许建立两套或多套控制系统，那么就可以在该城市推广自己的信号机及信号系统，有利于新市场的开拓；相对应的，也会承担失去某些市场的风险。当然，无论如何，只要企业的产品和系统具有足够的竞争力，并且各个设备提供商采用公开协议或将协议公开，允许采用多套系统还是利大于弊的。设备和系统垄断受损失不仅是设备提供商，最终受损的是使用方，会阻碍整个产业的技术进步和革新。

　　曹铭伟：一个城市使用一个信号控制系统，优点是能对系统控制的设备进行统一管理和维护；缺点是受系统提供商垄断，只能由单一厂家提供产品；

　　多个交通信号控制系统，优点是鼓励竞争，打破垄断、降低造价，提高效益；缺点是由于系统之间缺乏数据交换和共享,各系统控制区域之间的协同控制无法形成,同时也给管理和维护带来困难。

　　对于信号控制系统企业而言，一个城市使用一个信号控制系统，系统提供商能牢牢的抓住了这个市场，其他控制器提供商很难再进入这个市场，容易形成市场的垄断。

　　王友:一个城市使用一个信号控制系统便于用户维护和管理，使用两个及以上的信号控制系统维护和管理相对复杂，但是有利于信号控制系统在相互竞争中取长补短，满足系统的持续完善和升级。

　　南京莱斯：对于一个城市而言，使用一个信号控制系统，可以对整个城市在宏观控制上统一管理、维护，能够将信号控制系统的区域协调控制功能发挥到极致；但如果采用多个信号控制系统，各系统协调间存在问题，并且每个系统的控制策略、优化算法也存在差异。

　　由于信号控制系统企业的技术水平参差不齐，如果一个城市采用多个信号系统可能会带来恶性竞争。

　　陈晓明：一个城市使用两种及以上信号控制系统，在交通控制层面，不能很好的对整个城市的交通组织加以整体的控制与协调，特别是不同通信协议的信号控制系统，同时多个系统之间的互联互通也是个比较难协调的问题。

　　表一：近两年各类型信号机市场占比情况

　　企业 集中协调式 感应式 多时段定时式

　　莱斯 95% 5%

　　金科 19% 0 81%

　　杰瑞 60% 20% 20%

　　海信 100% 0

　　三水京安 35% 20% 45%

　　泰尔文特布鲁顿 比例最大 其次 最少

  
　　集中协调式--未来的方向

　　殷之雄：西门子目前在中国销售 UTC SCOOT城市交通信号控制系统和 ST800 交通信号控制器。西门子城市交通信号控制系统利用最新版本 SCOOT 自适应交通控制软件，已经在全球一百多座城镇和城市得到应用验证，可显著减轻拥堵程度并可最大限度地提高道路网络的效率。最新发布的西门子城市交通信号控制系统将经过验证的 SCOOT 自适应交通控制系统与西门子先进的用户界面的增强功能进行组合，通过一台 PC 机便可完成所有操作。西门子久经验证的UTC SCOOT软件与 Microsoft Windows 操作系统相结合，可提供灵活的解决方案，从小城镇到最大的都市群，可满足任何服务供应商的需要。由西门子引入的 PC SCOOT 可在所有类型的交通管理和控制系统中实现低成本高效益的系统集成和硬件通用性。这样又可降低维护需求量，并为实施各类交通控制解决方案创造更多机遇。最新版本的 UTC SCOOT 系统将在不久的将来引入中国市场。

　　智能交通管理：《道路交通信号控制机》于2011年5月实施，这一标准实施以来，对市场和应用方面有哪些影响？

　　南京莱斯：这个标准实施以来，对于各个企业在市场竞争中有了一个公平的环境，减小了信号控制机生产企业间的技术壁垒，反过来讲也促进了此标准更好的、更主动的在信号控制机生产企业内部的推广和实施；信号机在设计、研发中促进了企业间使用统一的术语，统一的参数设置等，使用者也能在统一的理解上对信号机进行设定，大大降低了使用者的工作压力，从而能够更好的使用好信号控制机。

　　李抚生：GB25280-2011《道路交通信号控制机》的实施，规范了市场和应用方交通信号系统招标采购的准入规则，都要求具备GB25280-2011《道路交通信号控制机》的检测报告，屏蔽了质量低、不规范的信号控制系统企业，保护了规范性好、技术质量较高的信号控制系统企业及市场和应用方的利益，避免了企业的恶性竞争，提高了我国现有信号控制系统的性能及质量，促进了我国道路交通控制的水平及智能交通的发展。

　　另外，对国内信号控制系统企业的产品功能完善和性能提高起到了极大地促进作用，为刚进入此行业的企业提供了产品研发、定型和实验的依据，避免了企业研发和生产的盲目性，促进了行业的健康发展。

　　邱保国：该标准是对GA47-2002标准的一些补充和完善，最主要在保证道路安全通行方面进行了补充。市场上目前主流信号机均逐渐开始基于该标准开发，很多项目招标也对是否符合此标准有了硬性规定。

　　这几年的集中协调式信号机市场需求明显增多，占据了城市市区主要路口，定时式信号机一般会安装在或移至市区周边较偏远路口。

　　陈晓明：从近两年市场来看，新标准的实施对信号机的功能及性能的要求越来越完善，促进了信号机产品的前进，也推进了信号机稳定性的提高。目前交管部门主要还是倾向使用智能化程度高，功能丰富的信号机产品，对集中协调式信号机的需求也越来越强烈，是信号控制的主流方向。

　　曹铭伟： GB 25280-2010标准实施以来一般的用户都要求具备 GB 25280-2010的检测报告，因此屏蔽了质量低、不规范的信号机厂家，保护了规范性好、技术质量较高的厂家，也保护了应用方的利益，避免了采购低端产品。

　　目前市场需求已经逐步从单点固定配时控制到集中协调式控制，从单个路口的红绿灯控制到整个城市交通的智能控制。逐步建立起了具有中国特色的、适应中国国情的智能交通综合控制系统。

　　西门子：《道路交通信号控制机》标准的实施，进一步规范了信号控制器市场的技术规范趋势。由于中国各城市道路承受的交通量正在以超出道路网络承受能力的速度不断攀升，交通拥堵已成为各城市所面临的迫在眉睫的问题。定周期单点信号控制器已不能满足主城区域交通拥堵地段的控制需求，逐渐将被中心协调的自适应系统所取代。

　　徐震辉：《道路交通信号控制机（GB25280-2010）》标准是结合《道路交通信号控制机（GA47-2002）》在执行过程中的新情况新问题，以及相关用户、生产企业提出的建议、意见，在原标准的基础上进行的修改、调整和细化，同时也增加了一些新的功能和相应的规范要求。从整体上看，我国信号机产品制造和研发水平再次得到了明显提高，对道路交通控制产品的发展起到了积极的引导作用。

　　中控信息在多时段定时式、感应式信号机的基础上，产品已全面升级为集中协调式信号机，并根据市场的需求，研发出区域自适应协调控制、双向绿波控制、单点自适应控制等信号控制核心算法，产品向着智能化、专业化的方向发展。

　　智能交通管理：交通信号单点实时自适应控制，是目前主要交通信号的智能化方向，请问贵司在这领域的进展如何？如何评价这一技术的实际应用效果？

　　李抚生：单点实时自适应控制功能，是非多时段定时式信号机标配的功能，主要通过在路口合理地设置车辆检测器，使信号机实时检测路口的交通状况（车流量、车速、排队长度等），实现信号机实时的调节交通信号的绿信比或调用更合理的预先设定方案运行，使信号机对路口交通的控制自动适应路口的交通状况。

　　实时自适应控制功能中的车辆检测技术包括磁频检测和视频检测两大类。

　　磁频检测包括：线圈检测、微波雷达检测和地磁检测等，其中线圈检测是目前使用最广泛的检测方式，具有检测率高、性能稳定的优点，但也成在破坏路面、可维护性差的缺点。

　　视频检测是基于计算机视觉和图像处理技术的交通信息检测技术，它能够获取实时的、丰富多样的（如车流量、车速、车型、车辆颜色、主/副驾人员正面图像等）、动态的交通信息，检测信息具有优异的可记录性及处理性，具有非接触、可一次检测多参数、检测范围大、使用灵活的特点和智能化、立体化、网络化、集成化的发展趋势，但是，视频检测目前也成在很多的缺点，如检测算法的速度低、准确度不高、环境适应性不好、图像处理的实时性和有效性不理想等。可以预言,视频检测技术将会是21世纪智能交通系统的主流交通检测技术之一。

　　在单点实时自适应控制这一技术的实际应用效果的评价方面，目前国内还没有比较明确的控制效果评价方法。常用指标为各交叉口的有效绿信比及停车次数,但这种评价指标不能准确反映自适应控制的效果。国外通常是采用包括延误、停车次数、油耗等多因素的综合指标。由于我国目前大多数城市交通调查资料有限,进行这种综合评价有一定的困难,而且对于我国大多数城市而言,也没有必要进行如此多方面的评价。而对延误进行专门的评价只需要了解自适应控制系统内各交叉口的交通量和配时数据,同时,延误评价也能在很大程度上反映整个自适应控制系统的综合效益。

　　邱保国：杰瑞电子5年之前已在信号机中加入了自主研发的单点自适应控制算法，已在多个城市使用，取得了较好的控制效果，得到了用户的好评。单点自适应控制可通过学习历史流量来进行趋势预测，同时根据实时流量来进行动态调整，优化交叉口放行方案，可使车流量未达到饱和的路口通行效率提高20%以上。但随着近两年集中协调式信号机的需求增多，各个城市的信号机均已实现联网，区域自适应协调控制才是以后的主要发展方向，单点自适应控制可作为区域自适应协调控制的一种降级方案。

　　陈晓明：海信的单点实时自适应控制，随着这些年根据国内交通的发展，也在逐步调整，目前可实时根据交通数据进行智能调整，可自适应高峰、平峰、低峰各个时段，在低峰时减少绿灯时间，减少空放，平峰时充分利用路口每个方向的绿灯时间，不空放不少放压车，高峰时保证路口各个方向的通行能力放行，并加入了对路口拥堵情形的处理。

　　曹铭伟：三水京安从2002年就开始研究并实施单点实时自适应控制，根据不同城市和不同路口形式，相继开发了基于绿时有效利用率的感应控制、基于模糊控制和绿时有效利用率的全感应控制、具有相序优化功能的全感应控制等几种改进的感应控制算法，并且在实际路口得到很好的应用。

　　王友:单点实时自适应控制，主要针对比较孤立、偏远或者不易建立中心通信的交叉路口，对于单个独立路口来说，该种控制方式效果比较明显。泰尔文特布鲁顿的RMY系列信号机具备"微控模式"，微控模式其实就是一种单点实时自适应控制，需要设置路口本地的车辆检测器来共同实现。

　　徐震辉：随着计算机技术和其他信息技术的发展，城市交通信号控制技术也得到了相应的发展，经历了从单点控制到线控、再到面控，从定时控制到感应控制，再到自适应控制，从无检测器到有检测器的发展过程。

　　随着技术和市场的发展，中控信息也成功研发了单点、干线、区域在内的一整套基于流量的实时自适应优化控制算法，系统支持线圈、视频、地磁等多种检测方式，目前已在多个城市实现了试点应用。自适应控制算法的推广一方面提高了信号控制方案响应路口流量变化的实时性，减少了无谓的红灯等待时间和绿灯空放时间；另一方面由于系统基于流量数据进行实时计算生成方案，对检测设备、倒计时等配套设备的可靠性和灵活性提出了更高的要求。

　　南京莱斯：单点实时自适应控制是信号控制系统一个基本控制功能，目前莱斯的信号控制系统的智能化方向是实现点、线、面的实时自适应协调控制以及公交优先与协调的智能控制。

　　点、线、面自适应协调控制为莱斯公司信号控制系统的特色，已在全国范围内有很多成功案例，控制效果均得到了用户的一致肯定；莱斯公司正在开发公交优先与协调的协同智能控制。

　　汪德生：我们从上个世纪八十年代开始了城市交通信号控制系统和路口交通信号控制机的研发，并于九十年代初投放市场，系统基于中国城市混合交通，同时吸收了SCOOT和SCATS两大系统的产品优点。获得了国家重大科技攻关成果奖、公安部科技进步一等奖和国家科技进步二、三等奖。

　　绿波，不是灵丹妙药

　　智能交通管理：近年来，有不少城市开始实行绿波控制，请问贵司是否具备绿波的实施能力。如何看待绿波在提供道路通行能力上作用？就您看来，实施绿波应满足哪些交通条件才能实施？

　　李抚生：金科所有信号机（包括多时段定时式信号机）均具有无线缆线协调控制（绿波带）功能，在全国二十多个县市成功设置有无线缆线协调控制（绿波带）。

　　无线缆线协调控制（绿波带）在提高道路通行能力上的作用是毋庸置疑的，但要最有效地应用绿波带技术，必须认真考虑以下六个问题：

　　第一：由于绿波带对绿波带方向车辆具有最佳通行效果，所以最有效的应用路况应是单行道；

　　第二：若在主干道上采用绿波带控制技术，应合理考虑车速及配时方案，尽量创造条件形成双向绿波带通行，最大限度提高绿波带的带宽以车辆流通量。

　　第三：在主干道上采用绿波带时就要注意流量的均衡性问题和大流量方向及产生时间的问题。如随着集中居民区和卫星城的建设，在连接这些区域与中心城区道路上采用绿波带控制时就要控制绿波带方向，早晨从集中居民区和卫星城到中心城区应为绿波带方向，而下午从中心城区到集中居民区和卫星城为绿波带方向，这样可以最大限度地缓解高峰压力。

　　第四：在主干道上采用绿波带控制时，为协调双向通行能力，减少流量的不均衡造成的车辆堵塞问题和流量过低的问题，可以通过车道的再分配、绿灯配时的调节、车速的控制等方法减少或消除流量不均衡问题。

　　第五：绿波带应最好没有端点，如现代城市中的环线建设，是应用绿波带最好的环境。同时从中心城区到主要的居民区、科技园区、大型工业园区的连接道路也是应用绿波带的最好环境。

　　第六：在绿波带道路上尽量禁止车辆的左转，避免车辆的碰撞和不必要的等待，以最大限度地提高绿波带的带宽来来增加车辆的通行量。

　　西门子：绿波在一定范围内可以提升交通流的运行效率，但在更大范围内的交通信号控制优化上，中心协调控制能够带来更好的优化效果。

　　邱保国：杰瑞电子2002年开始生产的信号机就已具备绿波控制。绿波控制能优先保障主干道车流的通行效率，从而保证了干道的畅通，对缓建城市道路交通堵塞起到了不可忽视的作用。

　　要实现绿波控制，最主要就是要减少干道上不可预知的干扰，如非机动车、行人等乱穿马路等因素。同时并不是所有路段、所有时刻都适合绿波，而应该根据具体的道路交通状态灵活选用。当干线潮汐现象比较明显时，采用单向绿波；当双向流量比较对称时，并且绿波带宽可以保障时，采用双向对称绿波；当双向流量不对称，但某些路段绿波带宽可以保障时，可以考虑双向不对称绿波或变带宽绿波。其它情况下，可以考取绿波带相位差为半周期，以提高随机车流下的车辆不停车通过概率。总之，干线绿波灵活使用时，可以比无干预控制提高车辆通过概率。

　　陈晓明：绿波控制作为最基本的一个智能交通信号控制手段，确实对日常的交通通行带来了一定的效益，但绿波控制在交通的高峰特别是严重拥堵期间，并不能发挥其作用，且会带来一些副作用。

　　海信的绿波控制分为无缆协调线控和中心系统优化，中心系统优化智能判断，可以在平峰等适合绿波的时段执行绿波控制，高峰等拥堵严重的时段根据交通流量等数据执行优化的疏散控制。

　　绿波的实施受到交叉口距离，车流量大小，交叉口的放行顺序等因素的限制，只有各因素都比较合适时，才能获得一个单向或双向的协调效果。

　　曹铭伟：三水京安从2000年起就在绿波带方面做了详细的研究，相继在广州、汕头、江门、赣州等地的主干道实施绿波带控制，并且在实施过程中积累了绿波带调试的相关经验。

　　绿波带的实施，可以有效缓解因路上信号灯过多造成的等待时间、减少平面交叉口的拥堵情况、减少信号灯处引发的交通事故、减少因停车太多造成的尾气排放，绿波交通的建设，有利于提高道路通行能力、有利于环境污染的治理、有利于缓解日益严重的交通拥堵问题、有利于提高人们的生活质量。

　　实施绿波带应满足交通秩序比较好、非机动车和行人干扰少、路口流量相对均衡、路口与路口之间距离不能过大（车流容易形成离散状态）等条件。

　　王友:实行绿波控制只是交通信号控制系统的基本功能之一。绿波协调对交通的要求较高，要保证主干道上的机动车形成排队，不能离散。对人，需要要求机动车驾驶员的素质差距不要太大；对车，需要尽量消除转弯机动车、非机动车及行人对主干道车流的影响，如主干道在路口设禁左；对路，需要增大主干道道路条件和交通设施的投入力度，如在路口间的路段设置中央隔离护栏，主干道两侧设禁止停车等。

　　要实现路口间信号绿波协调，必须保证相位差的固定性，这就需要两个必备条件：共用周期和统一时钟。共用周期是指：需要做绿波协调的路段中所有的路口必须拥有共同的周期长度。这样可以保证相位差不会在经过几个周期后，因为周期长度的不同而产生变化；统一时钟是指：需要做绿波协调的路段中所有路口的信号机必须按照同一个时间运行配时方案。这样可以保证相位差不会因为信号机时钟跑偏而产生变化。

　　南京莱斯：莱斯具备绿波实施的能力，并在全国多个城市都有成功的绿波实施案例。

　　绿波带控制功能的实现有效提高控制区域中干线道路上车流的畅通，减少停车次数、缩短旅行时间、减少环境污染，在实际使用中同时也要关注非协调方向上车流的等待时间，如果不遵循绿波带控制功能实际使用的条件，一味的去考虑干线道路上车流的利益，而忽视其他方面的利益，那是不妥的。

　　满足以下条件可以实施绿波控制：1、实施区域中路口间的流量大致接近；2、路口间距在＜800米；3、道路秩序良好、交通设施完善；4、路口和路段对于车辆行驶方向上的干扰尽可能小等等。

   
　　李抚生：金科现在主要采用集中协调式控制系统，该控制系统使用国家标准GB/T20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》规定中的TCP/IP通讯协议，兼容性强；该控制系统的系统硬件架构采用32位STM32的双ARM架构，功能先进、稳定性强，扩展及升级性优良！

    维护的重要性远高于建设

　　智能交通管理：最严交规正式开始实施前后，各地开始对交通信号在内的交通设施进行大排查，同时对交通安全设施的常态化、公司化维护，也成为今年市场的一大变化。请问如何评价这一现象。

　　邱保国：中国国情是重建设，轻维护。要想交通安全设施常态化，就必须建立维护费用常态化的机制，政府需要建立这个观念。公司化维护是件非常有意义的事情，也是解决维护问题较好的方案，建设的本质是为了应用，维护的重要性远远高于建设。

　　李抚生：对交通设施进行大排查能够最大限度的解决群众反映突出的道路交通管理问题，有效避免因交通设施设置和故障导致交通秩序混乱。随着城市化的发展，交通安全设施的数量越来越大，加之交通安全设施维护的常态化要求，使交通安全设施的维护量也急剧的增加，交通安全设施维护的公司化，能够缓解交管部门的维护压力，甚至能将交管部门彻底地从繁重的维护任务中解脱出来，专注于交通的管理，包括交通设施的管理，对我国交通的发展具有重要的促进作用，同时，交通安全设施维护的公司化也能很好的提高交通安全设施维护的及时性和专业性。

　　陈晓明：现在很多城市，特别是二三线小城市采用的信号机，在交通信号的安全防护等各方面没有特别重视，存在一定的安全隐患，交通设施的大排查，会淘汰一批不能保证交通安全的低端信号机，有利于规范整个交通信号控制行业，提升交通信号控制产品的品质。

　　曹铭伟：这是一个飞跃的发展，通过对交通信号在内的交通设施进行大排查，确保交通设施的规范、有效、齐全、美观，进一步提升智能交通管理和交通设施管理水平。规范交通设施产品的使用有利于市场的良性竞争，也为执法部门提供正确的执法依据。

　　王友:交通安全是一个大众普遍关注的话题，交通信号控制系统也是其中的一个关键因素，势必要求信号系统和信号机的稳定性高，智能、安全、可靠，对企业和用户来说都是一件好事情。

　　西门子：我们很高兴看到人们对交通安全意识的提升，加强道路交通安全设施的定期检查与维护，能有效防范重大道路交通事故，为经济社会发展和人民平安出行创造良好环境。      西门子的产品一直以来保持最高的安全等级要求，ST800 信号控制器产品具有多重检测功能，符合欧洲最新EMC & LVD 指南标准，已经通过欧洲 CE 标准认证（目前国内尚无其他信号机厂家通过），满足并优于公安部《GB25280-2010 道路交通信号控制机》标准，可进行一致性检查，包括监控冗余绿冲突及绿间隔矩阵，可进行配置对灯进行监控以确保最高安全等级。产品质量的充分保证也降低用户后期的维护费用。

　　徐震辉：2013年1月1日起开始实施的《机动车驾驶证申领和使用规定》（简称123号令）加大对车辆闯红灯等违法行为的处罚力度，一方面通过宣传教育等手段减少违法违章现象，另一方面通过对交通设施的排查和完善，保障车辆道路行车有序、安全。

　　以交通信号灯为代表的交通设施作为道路交通中重要的控制、引导部分，是为城市交通系统保障安全正常运行而设置的，对于保障行车安全、减少潜在事故发生概率，起着重要作用。因此，合理设置和使用交通设施，根据交通流的需要及实际地形、地物的情况，对信号灯、诱导标志、标志标牌等进行排查和修整完善是非常必要的。新的规定和整治措施，对于信号控制等智能交通企业来说既是一种规范和要求，也提供了新的市场机遇。

　　南京莱斯：对于交通安全设施常态化的维护我认为非常好，正所谓"工欲善其事，必先利其器"，要让交通参与者尊法守法，必然要提供一个良好的交通出行环境，这是前提。

  
　　
　　曹铭伟：三水京安自主研发的信号控制系统与本公司的信号机通信采用私有通信协议，与其他系统和信号机通信采用国标协议。

固守核心，延伸发展

　　智能交通管理：近年来，城市智能交通市场集成度越来越高，整体规划、统一建设，请问这对于信号控制企业，产生了哪些影响？

　　西门子：城市智能交通的整体规划、统一建设有利于城市的综合管控，集成的交通管理系统可以为城市交通提供全面的解决方案。路网中交通流应该能够尽可能顺畅的运行，交通资源应该能够被优化利用，同时要避免不必要的交通。传统的交通控制系统以及停车管理和公交系统等等交通应用都分别仅由各自的控制中心控制。通过采集各个分立的子交通系统的数据，并且通过一定的方式发布给交通参与者，交通控制系统和交通规划部门，创新的交通管理系统可以为优化的交通流提供良好的运行平台。这将为应对城市交通的三个挑战（减少旅行时间、提高交通安全和降低交通污染）创造同步优化的运营环境。在控制中心可以收集相关实时交通信息、及时有效的处理相关信息、为应对各类事件而定制相应的反应预案以及相应区域内的设备管理等等。

　　但是需要注意的是，不论以什么形式进行集成智能交通建设，交通信号控制系统永远是交通管理控制中最核心的部分。没有交通信号控制系统，城市的智能交通集成系统就像缺失了手臂，无法根据实际的路面交通状况进行干预控制。

　　邱保国：随着城市智能交通市场集成度的提高，智能化的信号控制系统成为基础的子系统，对信号控制系统的要求也越来越高，对信号控制企业的研发能力要求也同步提高。正是基于这一影响，杰瑞明确了走"精和专"的道路，立志成为"一流的道路交通信号控制系统及设备供应商"，不求大而全，只求专而精，用专注来达到专业。

　　陈晓明：城市级的智能交通解决方案，意味着交通信号控制系统与其他智能交通系统之间的交互越来越频繁，也越来越重要。如何把交通信号控制系统真正的融入整个智能交通大系统中，并借助其他系统的丰富资源，更好的发挥其作用，是信号控制企业发展的主要方向。

　　曹铭伟：城市智能交通市场集成度越来越高，整体规划、统一建设，这对于信号控制企业来说只有不断提升自身的技术创新能力和产品技术服务水平，力争在智能交通领域拥有更多的核心技术,才能在城市智能交通市场中分得一杯羹。在市场上可能是一种竞争的关系，实际上可能是一种合作的关系，因为资金优势和技术优势相结合，有利于我们国家智能交通的发展。关键是在于，非传统业内企业进入ITS市场后，怎样操作而不把整个ITS市场做乱，小企业不要急功近利，大企业要把握行业的整体方向。

　　王友: 城市智能交通市场集成度越高，对信号控制企业的要求也会越高，所以对于具备自主研发和生产能力的企业会更占优势，可以不断满足用户升级改造、个性化需求等，同时促进了企业的良性发展和进步。

　　徐震辉：交通信号控制系统是一个专业性较强的应用系统，也是整个城市智能交通系统中最基础、最不可或缺的一个子系统。在城市进行整体规划、统一建设的过程中，信号控制系统也向着智能化、集成化的方向升级和完善。因此，智能交通市场的集成无疑带动了信号控制企业的发展，并且随着其他子系统的日益发展，信号控制市场也在不断地更新和进步，促进企业改良自身的技术和产品，使信号控制系统在大集成的背景下更符合整体业务的需要。

  
　　
　　陈晓明：海信自主研发的HiCON交通信号控制系统及SC系列信号机，目前对NTCIP协议和国标通信协议都可支持。

科技以人为本--更为成熟的管理者

　　智能交通管理：就您观察，近年来，各地交警对于交通信号控制的认识和管理方式，有哪些变化？

　　李抚生：我国大中城市的交通控制管理部门对于交通信号的控制的认识在不断的提高，管理方式在不断的科学化，从以前的"求新、求洋、求大、求全"的误区中摆脱出来，交通信号控制系统的实际应用效果得到了很大的重视，他们经常组织人员跨地区地对各种交通控制系统的实际应用效果进行实地考察，经常倾听专家学者的专题演讲。

　　我国大中城市部署的交通信号控制系统几乎全为集中协调式，几年前，这些集中协调式交通信号控制系统基本使用的功能基本均为多时段定周期控制功能，随着交通控制管理部门对于交通信号的控制的认识在不断的提高，这些集中协调式交通信号控制系统的高级功能（绿波带、协调控制）才逐渐的得以使用，但目前还停留在局部地区尝试使用的状态，这种 状况还会持续一段时间，但随着交通控制管理部门对交通信号控制系统认识的不断提高、管理方式的不断科学化和交通基础设施的不断完善，情况会得到很大的改观。

　　我国小型或县级城市的交通控制管理部门对于交通信号的控制的认识经历了从无到 有的提升，管理方式在科学化方面也得到了提升，特别是近年来交通控制系统知识的普及，我国小型或县级城市的交通控制管理部门在交通信号控制系统的建设和配置上更系统、更科学，交通信号系统的实际应用效果也得到了一定的注重。

　　我国小型或县级城市部署的交通信号控制系统绝大部分为多时段定周期控制式，即使部署了集中协调式交通信号控制系统，使用的功能也基本全为多时段定周期控制，这种状况还也会持续一段较长的时间，但随着交通控制管理部门对交通信号控制系统认识的不断提高、管理方式的不断科学化、城市建设的不断发展、交通基础设施的不断完善，情况也会得到改善，交通信号控制系统会向大中城市靠拢。

　　徐震辉：原先大多数的中小城市采用的信号系统多为单点的定时的信号控制系统，随着各个城市的交通问题越来越突出，各地的交通管理者越来越认识到，单点定时的信号控制模式已不能满足实际道路交通的需求，取而代之的系统更多的是能够进行统一的联网远程控制的智能化系统，一方面可以在中心对所有路口进行统一的控制，大大节约警力，提高日常警务的效率，另一方面，通过干线协调控制、区域协调控制等功能的实现，缓解道路交通拥堵，有效提高路网通行能力。同时，交通管理者们也逐渐地接受了基于流量检测的自适应控制模式，该控制模式的技术还在发展和趋于成熟当中，在未来的信号控制系统升级过程中，将逐渐为管理者们所广泛采用。

　　邱保国：近年来，交警对交通信号控制愈加重视。随着交通管理部门相关专业技术人员的增加，交警队伍的交通控制理论知识有明显提高。在实际的交通信号控制中，专业素质较高的一线交警已经能够按交叉口交通流特征进行一些控制方案优化。某些一线交警的新构思及方法为信号控制系统厂商在产品研发提供了新思路。另一个较大的变化是越来越多的交警开始提及自适应控制和区域协调控制，并积极主动地了解各种国家标准和规范。随着信号控制设备联网和信号控制系统的普及，中心集中控制方式逐渐受到交警的欢迎，同时也改变了交警的信号方案管理方式--由路口设置方案转换成中心集中设置。

　　曹铭伟：近年来，各地交警对于交通信号控制的认识和管理方式有了较大的提高，对产品的理解和要求也越来越理性, 随着经济的发展，道路交通基础设施不断完善，各地交警对智能交通管理系统的建设日益重视，部分城市的智能交通管理已达到较高水平，但城市之间建设水平差距较大，整体建设水平并不高，在系统规模、城市覆盖率、设备数量等方面还有很大的提升空间。

　　西门子：各地交警的管理和控制水平每年都在不断提升，这包括人员年龄和结构的变化，对高科技、信息化技术的应用经验和能力的变化。交警对于交通信号控制的认识和管理方式的提升，是对交通信号控制行业发展的促进，也会给予交通信号控制厂商更多的机会。

　　王友：随着集中协调式信号机的普遍推广和应用，各地交警对信号控制系统智能化、稳定性、实用性方面提出了更高的要求，同时在使用中也积累了更多的经验。

　　南京莱斯：近几年，各地交管部门在思想上认识到交通信号控制系统为交通管理系统的核心，力求实现线协调控制、公交优先控制、实时自适应优化控制和道路交通状态研判。管理制度上也逐步完善，管理水平日趋提高。

　　陈晓明：随着城市车辆的迅速增长，交通拥堵的不断加剧，各地交警对交通信号控制系统的重视程度也日益加大，从原来的单点控制，升级到智能的信号控制系统的需求越来越强烈，对整个行业的发展具有很大的推动作用。

　　ST800 是西门子目前在中国普遍应用的高性能交通控制器。它是为最灵活适应各种应用而设计，包括路口和行人交通控制。ST800 符合英国交通部 TR2210，欧洲 prEN12675，      prEN50278，中国 GB25280-2010 标准。除了 ST800，西门子还拥有 ST 系列家族信号控制器，包括 48V 超低电压交通信号控制器系列和 ST750 行人过街信号控制器，最新的 ST950 交通信号控制器也将在不久的将来引入中国市场。

　　西门子提供综合全面绿色的智能交通管理解决方案，我们的模块化交通管理中心平台，将目前普遍存在的孤岛式交通管理、交通控制和停车诱导等应用进行深入的整合，以解决不同城市所面临的交通问题，防止拥堵，提高交通畅通性，减少交通引起的总体环境压力，而在从前这几乎是不可能的。