为什么汽车成不了移动终端?
2013-05-31 10:48:14   来源：www.ladysslipper.com   作者:    评论：0

　　在汽车厂商手中，汽车永远成不了移动终端，他们更多把科技当成营销的噱头，而不是推动行业基因重组的动力。或许，真正的变革力量，来自汽车行业外部。

　　据说吉利汽车董事长李书福最近最感兴趣的话题是人机交互、汽车互联和无人驾驶。李书福收集了非常多的资料来做研究，对沃尔沃未来的人机交互、汽车互联和无人驾驶系统信心满满。

　　不得不说李书福的嗅觉足够灵敏，从CES到底特律车展，再到最近的2013年上海国际车展，汽车互联几乎成为主流汽车品牌必须提到和传播的热点。当然从内涵上来看，有些只是传播的噱头，而有些真的在试图打造一个汽车互联的生态体系。与此同时，汽车圈以外的力量也正在积极介入，比如Google打造的无人驾驶系统，Tesla全新人机交互体验的电动跑车等。此外，苹果、诺基亚、HTC、黑莓等也纷纷宣布进入汽车互联领域。但是车载屏幕是否真的能与手机、Pad甚至眼镜一样，成为又一个开放的移动终端呢？

　　事实上，汽车一直是个变化缓慢的行业，即便不急着改变，也不会在短期内被快速淘汰。科技行业不断上演的诺基亚、摩托罗拉那样的巨星瞬间陨落的故事，在汽车行业很难发生。

　　正因为如此，汽车行业的很多趋势，看起来似乎很近，实则依旧遥远。比如，在科技的推动下，汽车行业内部发生重新发明汽车这样的动人故事，短期内不可能实现。

　　汽车行业还没有生死存亡的忧虑，以汽车为中心的思维惯性，链条上的利益捆绑，注定了汽车成不了一个移动终端。大多数汽车行业的人在谈论Tesla时，都是一声鄙夷，称其必死无疑——作为汽车产业链条上的一环，汽车行业的任何企业都很难打破固有的生意模式，它们也产生不了推动变革的内在动力。

　　追随互联网时代

　　iPhone在最大程度上给人们演示了一个硬件，如何通过互联网改变世界。也正是从iPhone开始，即便是传统行业中堪称最保守的汽车公司也由此认识到了互联网的力量，并且开始主动思考这种力量。

　　与18年前美国通用启动Onstar的时代，11年前日本丰田推出G-Book的时代相比，现在的技术环境发生了很大的变化，2.5G/3G等较高数量级的无线带宽全国网络覆盖，业界更好的业务模式来创造和管理信息，已被如苹果和谷歌这样的公司反复证明。多家主流汽车公司在积极规划Telematics战略。

　　消费者已经生活在数字时代，互联网在人们日常生活中的影响越来越大。驾驶者希望在车里既安全又便捷地获取实时信息，这是促进Telematics的驱动力之一。

　　整个Telematics产业链发展越来越成熟，已经跨越汽车生产与服务、移动通信、互联网和CP内容及互联网广告等行业。整个产业的营收将在深度和广度上大大加强。下一代Telematics将设计成开放式的接口，以使数量众多的第三方独立软件开发商以更低成本开放更多应用，有利于消费者。

　　以汽车为中心

　　“大陆汽车在汽车互联上的思维，更愿意从用户需求出发，并不是先定义一个硬件平台，再定义一个软件去做开发。”德国大陆汽车车载通讯系统事业部亚太区总监经明表示。这样的一句话放在互联网思维下非常普通，但是放在大的汽车背景下显得与众不同，在汽车各产业链条中，整车厂才是用户体验定义者，而整车厂的视角永远都是从汽车为中心找用户体验。

　　大陆汽车集团在2006年和2007年间做了非常重要的两件事：分别收购了摩托罗拉汽车电子和西门子VDO汽车股份有限公司。2007年7月30日德国大陆集团以114亿欧元价格并购西门子旗下的西门子威迪欧汽车股份有限公司。这是大陆集团创办136年以来最大规模的并购交易，并使大陆集团跻身全球五大汽车零部件供应商，也坐上了汽车互联供应商上世界第一的位置。目前大陆汽车在汽车互联上国内的客户有上海通用、上海大众、东风日产、长安福特和戴姆勒奔驰等。

　　比交易本身更重要的是，来自摩托罗拉和西门子VDO的人员中很大一部分是做通讯、导航、地图和电子快消品背景的，这让这家老牌汽车零部件公司跳出汽车看汽车互联成了一种可能。

　　在2006年德国大陆集团成功并购摩托罗拉全球汽车电子业务之前，经明曾担任原摩托罗拉汽车电子上海研发中心工程部总监，主持公司计算机集团嵌入式通讯平台的软硬件开发。“从通讯的角度看汽车可以更激进，此前比较难以理解汽车变革为什么那么缓慢，进入汽车行业以后发现这个行业非常保守，迭代缓慢。”经明这样描述他从通讯进入汽车的感受，“当然我们有不同的背景，所以也会有不同的思维和愿景”。

　　汽车行业100多年的历史和电子快消品相比，似乎从来没有遇到过类似诺基亚、摩托罗拉那样在如日中天的时候迅速被消亡的历史，所以业内人士大多认为汽车在互联网化的变革过程中很难是革命性的，而是循序渐进式。

　　和移动设备融合

　　3年前大陆汽车与汽车公司沟通用户界面的关键点时，汽车厂家坚持HMI是公司核心价值，汽车的屏幕必须和品牌相符合——独特的，属于汽车公司的。他们非常惧怕真的成为摩托罗拉、索爱、三星这些公司打广告的平台，所以很抗拒MirrorLink的方案。因为MirrorLink主要是摩托罗拉、索爱、三星和HTC车联网项目的联盟。

　　但是从去年下半年开始，汽车公司开始主动向汽车通讯体系零部件供应商要MirrorLink相关的方案，也就是直接把手机上的屏幕映射到汽车屏幕上。因为事实证明，如果固执的认为汽车上的这块屏幕是需要自己来独占这块车载屏幕的资源，分明是和互联网开放众包的思维相违背，孤立的结果只会是被用户抛弃。

　　“对于大陆汽车来说，未来最重要的战略目标是汽车和移动设备的融合。”经明在分析其业务板块内容时说。而近3年也发生了很大变化，汽车厂家终于积极要求零部件供应商为其提供汽车和移动设备链接融合的方案。

　　以移动设备为中心，目前主要是手机，未来可能是Google Glass之类的产品，而车里的屏幕只是移动设备的配套设施，而手机是通讯的中心。确定这样的思维以后，要做的重点是交互界面的呈现，如何让车主在车里更好地打电话、上网、导航，人们在家里、咖啡馆里看到的用到的内容和使用习惯如何在车里延续。

　　为此，大陆汽车给出的产品框架主要是，以Autolink为整体品牌服务理念向汽车公司推广，推出一系列产品和服务。但是作为供应商，还是需要为汽车公司做定制服务。在推广的过程中，大陆汽车发现专门针对汽车的App Stroe必定不是汽车Connect的方向，因为汽车行业还是只擅长做汽车相关的事情，而把互联网的各种产品还是要让专业的人员来做，因此大陆汽车在推出App Stroe一段时间以后就放弃了这一做法。

　　同时，大陆汽车推出3个层级的服务，最初级的是把手机作为收音机的延伸，让收音机的内容映射到手机屏幕上，而把车载收音机作为手机的音箱。“这叫资源互补。”这主要是针对定位低端的产品。更高一级就是直接把移动设备MirrorLInk到汽车大屏幕上，得到更大的显示，而大脑和运算还是在手持设备上。最终要达到的是，为车载系统做云端应用，不依赖手持设备，也不把所有的应用都放在车载系统上，而是在云端，车载系统仅仅作为一个“猫”，手机作为一个链接到网络的管道。“我们在HMI上并不需要做得特别炫，要简化车载系统的操作，开车才是最重要的。”经明分析。

　　在开车场景下，目前最好的人机互动应该是让手不离方向盘的语音识别。但是在中文语音识别问题上，并没有得到非常好的解决方案。经明认为，就目前的中文语音识别水平在应用上可以做得很好，首先要选择哪一类型的词语需要用云存储语音，哪一部分词语用本地语音。比如我们要导航去北京大学，而普遍上人们都称呼其为“北大”，因此这样的数据如果是在云存储语音上，虽然搜索的时间会相对较长一些，但是通过一些大数据的算法可以得到一个比较准确的答案，而固定的路名则可以本地存储，速度又快。

　　变化的局限性

　　我们可以看到汽车产业不得不追随消费者互联网化生活的脚步，认可汽车互联这件事情，同时进一步认可汽车和手持设备的融合，但这依然有局限性，那就是汽车公司很难真正开放平台，此外大象和大象之间注定不能融合。

　　在iPad mini上市后，欧美和国内都有不少达人在网上演示了如何将iPad mini嵌入到汽车，作为车载系统。这一方面显示，这件事情是可行的，而另外一方面也凸显了人们已经对车载系统的极度不满。

　　“事实上确实有企业找到我们做把iPad嵌入到汽车里的项目，但是这里的问题相对复杂。事实上汽车的生命周期是10年，而消费电子类产品的生命周期要短得多，就目前为止没有一块纯电容屏是能够达到车载级别的。”经明分析这里存在的问题，车载级别的电容屏要足够大，而且要在暴晒极高和极低温度的情况下都要确保不会死机，并且生命周期是10年。10年的过程中，硬件内存无法升级，所以真正能够承载的软件和速度会越来越受到限制。此外这样的屏幕无法配置在所有级别的车上，如果一款屏幕的出货量就几百万台，对屏幕生产商没有足够的吸引力。

　　也有汽车公司和苹果公司谈合作，但是习惯别人仰仗着他们鼻息生存的汽车公司和苹果公司天然是无法融合的，因为双方都希望牢牢把握住话语权。事实上汽车的量级对于苹果而言也不是他们目前想要真心开拓的市场范畴。

　　而大陆汽车作为产业链中汽车互联终端方案和硬件的供应商，他们的改变是非常有局限性的，首先他们不会是革命者，他们有既得利益，并且需要服务汽车公司得以生存。

　　“我们一直夹在弄潮儿和安全汽车电子件之间，跟不上电子快消品的节奏，但是又在努力推动汽车行业的变化。我们也一直有困惑。”经明表示。经明很明显的表现出一个人置身于这样一个产业的割裂感。一方面他能够看清方向和做法，另一方面却不得不去适应和附和一个产业一个系统的节奏。

　　经明毕业于美国耶鲁大学并获电子工程荣誉学士学位，其后就读于美国莱斯大学，主攻应用生物工程，并获得电子计算机硕士学位。虽然他在几年前就看到汽车互联网的趋势，并比传统汽车行业的人有更加敏锐的判断，但是在一个体统里，一个人几乎不可能改变一个行业。

　　现在看来，不管汽车公司是在真正拥抱科技，或者只是短期内用科技装饰品牌和产品，这些汽车行业内生的创新和变化，根本成不了潮流引导者。发生在国际汽车零部件供应商大陆汽车的故事就是最好的例证。

　　在汽车厂商手中，汽车永远成不了移动终端，他们更多把科技当成营销的噱头，而不是推动行业基因重组的动力。或许，真正的变革力量，来自汽车行业外部。