屡败屡战--电子站牌市场发展观察
2013-03-08 12:05:08   来源：智能交通管理杂志2012年12月刊 作者:董海龙   作者:    评论：0

　　10月29日，交通运输部在深圳召开全国城市公共交通工作会议，贯彻落实10月10日国务院常务会议审议通过的《关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》，努力建设人民满意的城市公共交通系统。

　　会上，交通运输部公布了第一批创建"公交都市"的15个城市名单，北京、济南、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、郑州、武汉、长沙、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐。加上之前公布的30个出租车信息服务管理系统建设示范城市，剔除两份名单中重合的名单，至少有30个城市将在十二五期间加入到提升公共出行信息化服务水平的行业当中。

　　十二五期间，将有30个城市入选交通运输部创建公交都市的名单中，由此带来的市场规模，至少在千亿以上（参见《公交都市，上千亿的市场？》），智能公交部分按占比10%计算，也有100亿左右的市场规模。而据同行中国交通技术网的统计，第一批15个出租车信息服务管理系统建设示范城市所带来的市场规模在15~20亿之间，但根据我们观察，市场并没有那么庞大，以昆明为例，昆明在800万的基础上，市财政再投入了3900万，总计也只有4700万。但即便如此，按平均5000万的投资计算，市场规模也在7个亿左右，30个城市的规模大概在10~12个亿，这是因为第一批城市多为一线和省会城市，而第二批多为地方城市，其投资规模自然要下降一些。

　　与这些示范城市紧密相连的是，智能公交、公众出行信息服务系统等关键词，而电子站牌则是这两个系统与公众联系最直接，也许也将是最紧密的一个子系统。

　　电子站牌最早在我国出现，是2004年、2005年两年，国家正式提出"公交优先"后，北京、杭州、上海、广州等城市率先建设，随后，成都、郑州、武汉、济南、南京、石家庄等省会城市也加入到这一行列，发展到现在，不完全统计，已建和在建的城市30余个，规划建设的城市更多。

　　但回顾电子站牌在我国的发展历程，从2005年到2011年，只能用"尴尬"两个字形容。几乎没有一个城市的电子站牌真正做到了信息准确和持续运营，也从未有一个系统得到了市民的认可。多数城市的站牌成为摆设，无人看管，无人打理。

　　那么为什么会成为摆设，又为什么会"屡败屡战"？

图为西安京大智能所建电子站牌

　　屡战屡败，屡败屡战

　　2011年底，应笔者邀请，西安京大智能创始人王凯平博士写过一篇文章，提及国内电子站牌成摆设的原因，他主要列举了两点：一是电子站牌系统要求投入较大，不仅是前期投入，而且维持后期运营的电费、通信费用、后续开发费用等也会耗费大量的成本；二是技术原因，技术上的不成熟导致提供的信息准确度太低，导致出行者无人关注，无人主动了解信息。参见《公交电子站牌成"摆设"的原因浅析 》。

　　第一点原因，很容易理解，但实际情况却比较复杂。这点我们要从电子站牌的运营和维护机制来了解。电子站牌有两种主要的运营和维护主体，一是直接由政府建设和运营，财政支持；一是由政府与广告公司签订协议，由广告公司来建设、运营、维护。由政府作为主体的方式，其电子站牌内容相对很简单，信息显示屏的放置方式也较为简单，直接挂在公交站台里面，电源也相对容易接入，所以成本较第二种方式要低，以广州为例，2006年建设310个，只花了800万。但这种方式的最大弊端在于，没有明确的后期维护主体，是市政还是交通，还是城管。此外，在项目建设时，鲜有考虑到后期维护费用，或者对后期维护费用预计不足。国内的智能公交和电子站牌是独立运营，车辆产生通信费用由公交公司承担，每月40~60元不等的通信和服务费用（这部分可能也需要政府补贴），而电子站牌

的通信费用则要求政府或广告公司承担，据王凯平的调研，每个站牌的通信费用为每月每个200元，按200个计算，每月通信费用就有4万，电费另计。

　　一般而言，电子站牌提供的信息，对于出行者来说，是一种被动接受，当信息准确度不够时，或者电子站牌被损坏时，主动投诉和要求修复的可能性很小。而由于电子站牌的运维主体不明确，电子站牌成为摆设也就不可避免。

　　那么由广告公司运营呢？广告公司运营的为什么也成为了摆设呢？已知曾经有北京、上海、杭州都是由专业的广告公司来进行运营，但这三个城市的电子站牌也成为了摆设。北京的原因很中国特色，找不到"有关部门"来批准广告运营权，建设了的电子站牌拿不到广告运营权。上海，杭州则主要是出于信息精确度不够，有些站牌不能提供信息了，但其灯箱上的广告依然在播放着，因为广告公司需要收回成本，赚取利润。有意思的是，一些城市的电子站牌广告和传统的站台广告是打包一起的，没有广告公司接受单独的运营电子站牌广告，他们认为电子站牌广告的价值还不足以弥补成本。

　　那么为什么电子站牌多数成为摆设，还是有这么多城市在跟进，北京、上海等城市要重新建设呢？

　　根据我们不成熟的分析，大致有这么几点。

　　首先是政策的驱动。出于缓堵的需要，公交优先越来越被政府所重视，公交专用道、信号优先、公共自行车系统等更多的出现在大中城市。但没有一个系统能比电子站牌更为直观的体现一个城市的公交智能化水平，没有一个系统能更为紧密的拉近与出行者的距离，当然，这个系统能够更好的展示一个城市的"面子"。

　　其次是信息精度和显示方式的进步。这两年之前的电子站牌显示公交信息多是显示还举例多少米，预计多少分钟到本站，但往往相差巨大。这是因为车辆定位信息本身存在误差，同时还有拥堵的不可控，有时候几百米也要走上10多分钟。此外，装载有定位中端的车辆规模偏小，收集到的定位数据不足以准确判断路面交通状况。但是经过数年发展，定位终端的定位误差已经修正到能够容忍的地步，3G、专用短程无线通信等通信方式的应用，极大的提高了信息传输的速度。企业在不断改进显示方式，类似预计多少时间到达的信息已经不再显示，而是显示车辆位置和距离。同时由于装载定位装置的车辆数量越来越庞大，已经成为整个城市的交通信息服务重要数据来源，信息准确度也随之提高。

图片由西安京大智能提供

　　未来会怎么发展？

　　首先电子站牌最终的外设来讲。一般来说，外设由提供的信息多寡而定。现在电子站牌的外观呈现多种形式，有平行落地式、垂直落地式、平行悬空式、垂直悬空式等等，能直观给乘客提供交通信息服务，是一项实实在在的惠民工程。

　　我们认为，未来的产品外设要么简化，要么极大丰富。简化的的外设，只提供公交信息，甚至不提供换乘和线路查询，这样能够减少电费和通信费用，同时降低由于人为参与导致的维护成本。这样的外设，其维护主体可以很清晰的划归给交通部门，而且维护成本很低。

　　极大丰富的外设，就像北京的智慧北京交通信息亭一样，能提供的信息会较为全面，不仅提供公交本身的位置和到站信息，还提供换乘、线路、实时交通状况等交通信息，甚至还提供各方面的生活信息。当然，最重要的是，有广告位。我们认为，这样的外设只有商业化运营才能持续的提供服务，否则很容易落下华而不实的名声。

　　关注电子站牌发展的朋友，应该都会为北京要在全市所有公交站台覆盖"智慧北京交通信息亭"的宏图捏把汗。从图上来看，这个个头巨大的信息亭几乎包罗万象：两块65英寸LCD屏、一块32英寸触摸屏、一个宣传灯箱。可查询全市范围内的餐饮、医院、药店，甚至公厕位置信息和服务信息等。据说，新信息亭平均每周每台点击量为1.5万。不知道

　　但不管哪种外设，首先要从实用的角度出发，其根本的目标是提供准确的公交信息，这一点都无法满足的话，电子站牌将再次成为摆设，或者成为广告牌。其次才是与公交相关的信息，如交通天气，拥堵情况等等。其他新闻资讯、生活信息，对于出行者来说，比之鸡肋。

　　其次是运营主体。这一问题和上个问题紧密相连，上文也有提及。有人在中国交通技术网的论坛上曾经说过，电子站牌是一种准公共产品，那么它的建设、运营模式就有一定的准公共产品的特点。回到这个电子站牌的话题上，不管那种技术都有其优缺点，而这些缺点并不是不能克服的。在他看来，在工程开始建设之前，作为主管部门，更多是是应该考虑由谁来做电子站牌的建设、运营主体，而不是里面到底采用了那种技术。电子站牌的建设运营模式，完全可以采用BT、BOT，甚至特许经营的方式来建，由这些广告公司出资建设、运营和维护，政府需要做的是制定出可行、科学的准入、服务评价体制，用于管理这些广告公司。

　　说到底，就是谁应该来为电子站牌负责。而不是像之前，电子站牌成摆设后，无人问津，也无人被问责。或许在这个问题上，国内其他城市可以多多向广州学习，广州市交委推出的"行讯通"就是集多种公共交通信息服务于一体的准公共产品，其公交到站信息在手机、电子站牌、电脑等各种终端都能查询到，其信息准确度也受到了各方肯定。广州市交委副主任章威在9月底的中国智能交通年会上介绍到，该产品以APP的形式面向市民，每周下载量达3万。"行讯通"就是典型的政府主导，企业参与的市场运营模式。

　　对于电子站牌，也许运营模式会有多种，但政府的角色不可或缺，不管是主导者还是监管者，对于一个准公共产品来说，无人负责是危险的，但一味逐利也是不可取的。

　　其三是供电和通信。

　　供电方面，在上海和西安都已出现了用太阳能为主要供电方式的电子站牌。个人认为这将是供电的趋势之一。此外类似北京的智慧北京交通信息亭，其供电只能有专线来维持，因为耗电量太大。

　　通信方面，如果电子站牌的定位为公共服务产品，那么由政府出面与通信公司谈判，以优惠价格或者通过广告等来补偿通信公司，达到降低通信费用的目的。

　　最后是标准的制定。

　　2012年，新成立不久的全国城市客运标准化技术委员会城市公共汽电车专业工作组第一次会议上，决议将起草含电子站牌在内的多个公共交通技术标准。全国城市客运标准化技术委员会是交通运输部科学研究院牵头组织的一个技术性委员会，其起草的标准很大可能会成为国标，至少是交通运输部部标。所以我们在这里建议，做电子站牌的企业多多参与这一标准的制定，尽早的推出这一技术标准。

　　星星之火已燎原

　　图为2011~2012年各城市电子站牌的建设情况（数据截止至2012年10月底）（部分）　　制表/何丽男

其余城市数据请翻阅智能交通管理杂志12月刊。

　　从这些不完全的统计数据来看，近两年有25个城市将开建电子站牌5822块（包括已建和计划完成的），公开建设投入的厦门、佛山、珠海、黄石、蚌埠、嘉兴、福鼎7个城市共累积投资金额为3366万元。加上广州、杭州、深圳、郑州、石家庄、南京、佛山、惠州等城市，我国将有超过30个城市建有电子站牌。

　　当然，这25个城市的建设计划，能否最终完成，最终还是要看电子站牌提供的信息是否得到了出行者的认可和重视，还要看我们上面所提到的几个问题是否最终解

决。如果能够最终解决，那么这个市场将成为智能交通很重要的新增市场。

　　可以肯定，随着公交优先的概念深入人心，在公交都市等政策的推动下，电子站牌将继续燎原在全国数百个城市，市场规模持续扩大。在这一发展浪潮中，各方如何找准自身定位，如何共同推动电子站牌健康发展，提高信息准确度，更好的服务于社会，体现电子站牌应有的价值，将是一个富有挑战性的工作。

　　我们相信，电子站牌技术的完善将为公共智能交通调度提供更有效的服务，为人们提供更便捷的出行服务，电子站牌在不久的将来为成为一个普及的现代服务智能交通工具！

　　注：未经允许，请勿转载。本文所提及的两篇文章，都可以在智能交通世界网（www.ladysslipper.com）上找到。