全面、前瞻、权威——2011'中国智能交通年会扫描
2012-07-19 15:44:12   来源：智能交通杂志 作者:董海龙   作者:    评论：0

　　开幕式及高层论坛

　　9月6日上午，到目前为止，国内级别最高、最权威、影响力最大的智能交通会议，经科学技术部批准，由中国智能交通协会主办的"2011'中国智能交通年会暨中国国际智能交通展览会、第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛暨展览会"在北京开幕。

　　科学技术部副部长王伟中出席了开幕式并致辞，全国人大教科文卫委员会委员、中国智能交通协会理事长吴忠泽博士，民政部民间组织管理局副局长李勇，科技部人事司副司长孙晓明，交通运输部科技司副司长罗强，总后勤部军事交通运输部综合局副局长胡水堂，中国智能交通协会常务理事、科技部火炬中心常务副主任张志宏，科技部高技术研究发展中心副主任袁建湘，北京市交通委员会主任刘小明，全国政协常委、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高等领导和专家出席了开幕式。

　　开幕式由中国智能交通协会副理事长、科技部高新技术发展及产业化司赵玉海司长和陈家昌副司长主持。来自科技部、工业和信息化部、住房和城乡建设部、交通运输部、铁道部、中国民航局、总后军交部等有关部门以及地方科技、公安、交通等部门、北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、合肥、唐山、襄阳等25个节能与新能源汽车试点城市的主管领导，协会组织机构以及国内外交通、汽车、信息、电子、机械等行业近400名代表和专家、学者出席开幕式。

　　会上，科技部党组副书记、副部长王伟中致辞并宣布活动开幕。中国智能交通协会吴忠泽理事长就国际智能交通的新动向、中国智能交通的现状及发展趋势等内容作了主题报告，刘小明教授为大家介绍了北京市智能交通建设情况，欧阳明高教授介绍了我国新能源汽车科技专项规划与未来展望。此外，来自欧盟和通用汽车的代表也在会上发言。

　　清华大学汽车工程系主任欧阳明

　　中国智能交通年会

　　6日下午，中国智能交通年会在国家会议中心召开。该会议主要以中国智能交通协会过去两年中所开展的工作和所取得的成果为展现内容，同时在某些热点领域特别有影响力的专家也在此会议上获邀演讲。

　　中国智能交通协会理事长吴忠泽做协会工作报告，回顾了协会自成立以来在协会科研项目管理、搭建行业服务平台、举办业内沟通交流活动、发起成立产业联盟、自身建设、国际合作方面所取得的进展与成绩，并展望了下一年协会的重点工作安排。他在报告中提到，协会将发展个人会员入会，并欢迎有兴趣的行业同仁加入。

　　科技部高新技术发展及产业化司司长、中国智能交通协会副理事长赵玉海宣读了《中国智能交通协会关于表彰优秀单位会员的通报》，北京宏德信智源、北京四通、海信网络科技、安徽科力、北京交管局交通科研所、北京市交通信息中心、同济大学、清华大学、北京交大、北航等共10家单位会员获此荣誉。

　　《中国智能交通发展年鉴》（2010）首发式也在年会上举行，吴忠泽理事长为年鉴发布揭幕，并向为年鉴出版编辑工作做出突出贡献的关积珍、马林、王云鹏三位专家和香港、澳门、台湾以及日本、美国、欧洲智能交通协会代表赠送了年鉴。

　　随后，欧洲智能交通协会技术发展总监 Vincent Blervaque 先生、北京市公安局公安交通管理局副局长隋亚刚教授级高工、日本智能交通协会常务理事 Otsuki Makoto 先生、美国西南研究院首席工程师Jesus Martinez 先生、爱立信（中国）有限公司中国及东北亚区首席顾问于昇安、住房和城乡建设部城市交通工程技术中心总工程师马林研究员、交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京研究员、北京交通大学贾利民教授、中国民航局空中交通管理局副局长吕小平、北京航空航天大学交通学院院长王云鹏教授、国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长关积珍研究员等专家和友好协会的代表在会上做了主题发言。

　
　　专场会议

　　与上届相比，本届年会最大的改进在于技术专场会议的设置。本届年会设置了4个专场，涵盖了不同的应用领域和行业热点，第一个专场即是当下火热的车路协同技术专场，由资深专家北航教授王云鹏和中大余志教授主持。

　　刚完成长沙至武汉的高速公路无人驾驶车实验的国防科大教授戴斌、都进行了车路协同实地实验的同济大学杨晓光教授和华南理工大学徐建闽教授、主持武汉"ETC进城"项目的系统集成的中国智能交通系统（控股）有限公司工程总监果希光以及大唐移动电信公司副总经理段伟伦、清华大学自动化系张毅教授、中国汽车技术研究中心首席专家龚进峰博士、北京工业大学交通研究中心胡江碧教授、荷兰应用研究院高级技术专家、智能交通技术经理 Sorin G.Stan、北京95190 信息技术有限公司首席执行官朱文利女士在该技术专场进行了主题发言。

　　这一技术专场较好的将应用和理论结合起来，其中朱文利女士和果希光总监的演讲可以视为应用层面的代表，而戴斌教授、杨晓光教授、徐建闽教授、胡江碧教授等四位专家则是理论和实验层面的代表，大唐移动则代表了新一代通信技术对车路协同的提升层面。

　　值得注意的是，为几个实验项目提供车路传感设备的厂商很少见国内厂商的影子，大多采用日本电装的产品，国内厂商仅有远望谷参与了实验。另外，杨晓光教授和徐建闽教授的实验方向都是基于车载设备来优化交通信号，杨晓光教授的实验更有针对性，试验车辆是医院的急救车，通过优化交通信号，达到救援时间最短的目的。

　　稍显尴尬的是，因为会议参与者多为学者和企业技术人员，大多对Telematics服务不甚了解，95190首席执行官朱文利女士的演讲成为一个Telematics服务的知识普及环节，即便如此，依然有人因听不懂而离场。

　
　　第二个技术专场是综合交通技术专场。涵盖范围较广，其中也包括水运和铁路，水运以武汉理工大学副校长严新平教授为唯一代表，主要演讲内容为长江航运的船只监控和水路导航。此外，同济大学杨东援教授的主题演讲为《连续观测数据环境下的城市交通对策分析》、中科院自动化研究所熊刚教授做了《交通状态感知与平行管控》的报告、东南大学交通学院物联网交通应用研究中心主任冉斌教授做了《基于移动数据的交通规划、运营管理决策支持研究与应用》、青岛海信网络科技股份有限公司副总经理刘新的演讲主题为《城市级智能交通管控技术》、东南大学交通学院院长王炜教授的主题报告为《城市智能公交建设内容与应用技术研究》、中国铁道科学研究院电子所所长史天运研究员的演讲主题是《智能铁路体系框架的研究》、深圳市智能交通中心副主任关志超博士的演讲题目为《基于连续数据的城市交通规划、建设、管理智能化体系》、北方工业大学副校长李正熙教授的主题报告是《交通信号控制远程托管技术研究及应用前景》。

　　在该专场中，引起关注和争议的为北方工业大学副校长李正熙教授关于交通信号控制远程托管技术的演讲。李校长以北方工业大学为大连金州区远程托管交通信号控制为例，阐述了远程托管在中小城市的应用前景。该应用是通过在远程托管控制中心建立托管系统，根据历史数据通过通信公网来设定远在千里之外的路口交通信号灯相位和通行时间，同时可以根据需求调整信号周期。演讲结束随即引起争议，

　　另外需要提及的是，冉斌教授的另一层身份是美慧信息科技（上海）有限公司董事长，该公司以处理手机移动数据见长，曾为上海世博出行信息系统提供交通信息，所以其演讲内容也依然是建立在手机移动数据上信息采集和处理。

　　中国智能交通年鉴

　　第三个专场主题为城市交通建设与运营。主要讨论方向是整个城市层面的智能交通规划和应用，参与者也多是各地交通系统的直接负责人和决策支持者。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚研究员的演讲主题为《大城市运行智能化监测与分析》、上海市城市综合交通规划研究所主任朱昊以《上海智慧城区交通信息系统规划和建设研究》为演讲主题、深圳市交通委智能交通处处长孙辉良的演讲题目是《深圳智能交通"走进新时代"》、广东岭南通支付网络服务股份有限公司总经理谢振东的演讲主题是《智能交通产业发展的政策支持研究》、香港运输署总工陆耀华的演讲题目为《香港智能交通发展概况》、北京市交通委员会科技处处长王刚的演讲题目为《北京智能交通建设经验》、杭州综合交通研究中心副主任何卫华以《杭州智能交通系统建设经验》为演讲主题、安徽省智能交通协会副秘书长朱晓光介绍了安徽省智能交通建设情况、台湾大学土木工程系张学孔教授的演讲题目为《智能交通与聪明出行》。

　　纵观所有演讲题目，演讲内容大多与演讲者所在的城市密切相关，也正因为演讲者亲历了其所在城市智能交通政策制定和规划发展，从而对各自城市的智能交通发展理解深刻，并能提出更有针对性的观点。其中北京的拥堵指数、广东的岭南通值得注意，前者是对交通拥挤的一个直观的量化，后者则计划在全省范围内实现公交地铁一卡通，两者都是各自领域的创新应用。

　　该专场在结束之后有长达半个小时的自由讨论，杨晓光教授特意解释了"首堵"一词问世的来龙去脉，一干专家还比较了内地与香港在车辆控制和不同运输方式的无缝衔接之间的差别，公交出行舒适度、拥车成本对于交通拥堵的影响等问题。

　　北京市交委主任刘小明

　　第四个专场主题为城市交通管理。主要讨论方向是各地交管部门在道路交通管理的具体应用，如信号控制、拥堵对策、管理系统评价等。参与者多是各地交管科技部门的负责人，以及在交管领域深有研究的专家。

　　中国道路交通安全协会副理事长、公安部交通管理科学研究所前所长罗俊义第一个做主题发言，演讲题目是《中国高速公路安全形势与对策》，随后广州市公安局指挥中心副主任、高级工程师徐亚国做了《广州智能交通管理系统在亚运会应用及展望》的演讲，北京交通大学交通学院副院长、教授关伟的演讲主题是《北京智能交通系统评价实证研究》、南宁市公安局交警副支队长、高级工程师罗义学的演讲题目为《多源异构交通数据融合与短时交通状况预测研究》、深圳交通警察局科技处处长、高级工程师林维望的演讲内容是《深圳市道路交通智能化管理系统建设与发展》、南京交管局科研所所长顾怀中的演讲主题为《南京市交通管理智能化发展》、国家道路交通管理工程中心副主任付长青则以《新一代城市交通管理指挥中心建设思路及建设内容》为主题、中国人民公安大学交通管理工程系副主任、教授马骏的报告主题是《面向BRT 的交通管理模式》、吉安市交警支队支队长张万安的主题报告是《从博弈论角度看机动车驾驶人交通违法肇事原因及其对策》。

　　可以看出，除北京交大交通学院副院长关伟教授外，其余演讲者都来自交管系统，中国人民公安大学以丁立民、王军利两位教授为标杆，为我国交管系统培育了数以千记的科技人才，公安部交通管理科学研究所和国家道路交通管理工程中心基本上可以视为一个机构，北京、上海、广州、南京、深圳是我国智能交通管理几个最典型的应用城市，此次仅有上海交管局缺席。

　　该专场每个演讲结束后，基本上都会有安排提问，而提问者也多是同为演讲者的其他嘉宾，提问的方向也多集中在信号控制如倒计时、交通诱导中的数据融合、道路设计对拥堵的影响等。

　　除此之外，来自易华录、北京四通、上海电科所等知名企业的代表也在不同专场进行了演讲。

　　学术会议的典范

　　本届年会一如既往的保持了其高规格、大范围的特点，在专家邀请和主题设置上可以看出其对我国智能交通发展和应用情况的深入了解。一些新的观点和实验成果在此次会议上不断涌现，所以年会堪称我国智能交通领域学术会议的典范。

　　也许只是巧合，查看年会的会议议程，有一个感受就是第一批ITS专家很少出现在演讲名单中，如史其信、杨兆升、贺国光、裴玉龙、陆化普、段里仁、张堂贤、张国伍等，这其中或许有年龄原因，但更多应是议程设置偏向应用的原因。十多年来，智能交通在我国的发展已经不可与10年前同日而语，这也促使了各领域涌现越来越多的智能交通学者、专家。由于应用项目纷纷落地，这一学者专家也就更紧密的与应用相结合。

　　上世纪90年代初，第一批智能交通专家致力于智能交通在国内的萌芽和示范，显然经过15年的发展，我们已经在分享他们的成果。本届会议，国内较为知名的设有交通类学科的大学如北京交大、同济大学、华南理工大学、中山大学、东南大学、公安大学等都有代表出席，而长安大学、上海交大、西南交大等其他老牌交通类大学没有教授参与演讲。

　　但会议虽然成功，但展览就不尽如人意。此次展览依然将新能源与智能交通放在同一展馆，智能交通企业数量屈指可数，除开四通、科力、海信等少数几个知名企业外，其他ITS上市公司悉数缺席展览。原因可以说是多方面，但专业观众尤其是应用层面的观众人数不多，应是最主要的原因。从年会会议的专场主题设置变化，我们可以看出年会的定位正在往学术与应用结合的方向发展，但对应用单位的吸引力依然不够，大多数参会者都将年会视为学习最新理论和与专家沟通的平台，并没有将年会视为商务沟通和交流的平台。

　　从我国智能交通的大背景来说，应用领域宽泛和管理单位多元化，是造成展览大而泛的根本原因。比如此次年会，高速公路信息化领域、车辆卫星导航领域不管是展览和会议都没有涉及，盖因为这两个领域都有各自明确的主管单位和权威会议，而且行业应用较为成熟，与其他领域的交叉暂时不明显。据了解，年会之前有考虑做中国车联网高峰论坛，并有新闻发布，后来因故取消。

　　对于一个由部级单位直接主管、最高行业协会主办的会议和展览，也许学术和政策影响是其放在第一位考虑的，至于是否盈利并不是最重要的。

　　中国智能交通年鉴首发式

　　年会关键词

　　此次年会，吴忠泽理事长和王笑京副理事长都在各自的演讲中着重提及了智能交通的发展将从管理转向服务。这是第一个关键词，虽然在上届年会上就有专家提及，但两年过去，国内智能交通发展依然是以管理为主要方向。这也许不仅仅只是发展的惯性问题，更多的是有效需求不够。智能交通领域最能代表服务方向是交通信息服务，交通管理机构也在交通信息处理和整理发布上取得了一定成绩，但面向个人或特定服务对象的交通信息服务却一直是雷声大雨点小。交通信息服务提供商的境遇也可以说明这一点，目前能提供全国性交通信息服务的企业也就4、5家，独立的未被集成商、图商所收购的仅有九州联宇一家，且基本上所有交通信息服务商都还处于生存阶段，服务对象也多是集成商和电信运营商。其他能够提供交通信息服务的企业多是与当地的交通管理机构有数据方面的合作，如南京城际在线和上海美慧，或许交通信息服务的本地化也将是一个趋势。

　　第二个关键词新一代通信技术。主要是指新一代通信技术对于智能交通发展的促进作用。很显然，智能交通本来就是IT与通信以及硬件的结合，通信技术的重要性不用再多强调。也因为智能交通系统的集成、融合趋势，对通信技术的要求也就越来越高，如车辆网，车路协同，动态交通信息服务等等。

　　第三个关键词车联网的阶段论。这一论点是由北航王云鹏教授提出，具体观点将在后文表述。技术专场中就有一个车路协同专场，但演讲专家构成中也涵盖了telematics、ETC进城等车联网发展的各阶段。自2010年来，车联网的炒作热度，行业有目共睹，各有关利益方也纷纷扯开车联网的大旗，一时间逢智能交通必说车联网，连在江湖混了10多年的GPS运营也被媒体和包装者说成是商车车联网。所以，笔者认为，在这个众说纷纭，概念厘扯不清的当下，车联网三段论对于行业发展将有很大的益处。

　　北京航天工业大学王云鹏教授

　　年会精彩观点

　　中国智能交通协会理事长吴忠泽：我国智能交通建设和发展还处于基础阶段，整体技术水平和应用规模不匹配，还存在较大差距；自主创新能力不强，前沿技术领域比较滞后；关键技术问题有待突破；产业发展相对缓慢。

　　我国智能交通发展趋势：第一、在管理技术不断完善和丰富的同事，加速发展服务技术。第二、利用智能交通改善交通安全将持续受到重视。车路协同技术将是道路交通主动安全保障技术的一个重要课题，将实现我国道路交通安全从被动响应到主动保障模式的转变。第三交通信息采集、处理和发布仍然是智能交通的核心技术内容之一。新型检测传感技术、高清视频技术、移动通信技术等技术的发展，让交通动态信息服务成为可能。低成本高可靠性的基础交通信息获取，以及先进的网络化交通信息系统的建设和服务等，是中国智能交通系统发展的重要技术内容。第四、基于信息共享实现多种运输方式的协同和效能提升，是我国智能交通发展的重要趋势。第五、随着应用需求的不断提高和智能交通技术的进步，智能交通系统核心理念、关键技术和主要内容也在不断完善和丰富。未来五年将在重点技术领域取得突破；在主要关键技术领域内取得具有应用价值的重大成果；为智能交通系统建设智能交通产业化发展提供技术支持；促进低碳高效交通装备的战略转型。

　　北京市交委主任刘小明

　　北京机动车发展呈现三高态势：保有量高速增长，高强度使用，高密度聚集。他认为北京拥堵的原因有三，第一个就是城市功能的过度集中，第二个是交通资源再生能力弱，第三个才是机动车增长。北京四环内道路面积率仅为12%，理论可达到20%，但很难实现。他还透露，北京每天每辆机动车的行驶里程为45公里，五公里出行半径站总出行量的44%…

　　通过十一五期间加大对公交优先的力度，北京公交出行比例由29.8%提高到40.1%。2010年9月17日，北京全城大拥堵促使北京在年底出台了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，提出了28调缓解交通拥堵综合措施。其中之一就是控制机动车增长，自1月调控开始后，截止今年8月底，共产生指标16万个，个人用户14万个，机动车保有量达到494万。此外，继续实施了机动车尾号限行管理，同时对非北京车牌的车辆禁止在高峰时段进入五环以内的道路，并实施违反限行规定的车辆实施连续处罚。

　　实施差别化停车价格调整后，路内、路外停车场每车位平均停放车辆数分别降低12%和19%。交管部门8个月内交通执法400余万次。

　　北京将在十二五期间，在重点领域突破核心技术，实现典型应用：一是基于出行链的公共交通规划、建设、运营、管理、服务一体化技术的研发与应用；二是基于物联网的轨道交通检测与应急处置、基础设施安全检测、营运性车辆检测与监管关键技术与应用示范；三是基于移动互联网、车联网的交通信息服务于智能公路核心技术与应用示范；四是构建以云计算为基础的交通数据整合与仿真分析体系；五是基于网格化、信息化、标准化为基础的城市交通精细化管理技术与应用；六是低碳环保高速公路关键技术与示范工程。

  　北京智能交通管理系统具有五大技术特点：一是基于总体规划下的系统集成技术；二是基于视频多模式检测技术的区域信号控制；三是基于交通流影射技术的快速路控制；四是交通综合检测技术；五是交通预测预报技术。

　　北京智能交通管理系统集成了视频监控、单兵定位、122接处警、GPS警车定位、信号控制、集群通信等171个应用子系统，融合了1000T的实时海量数据。

　　目前，北京在五环内已实现了交通信号区域协调控制，该系统采用了开放的通信协议和平台化的管理；采用了多模式视频检测技术，实现了交通流和违法行为的综合检测；系统可将视频检测的交通流量、车辆排队长度以及占有率等交通流数据利用到交通信号控制系统中，并对路口交通违法行为进行记录。

　　综合检测系统根据不同的道路条件，采用微波视频等多种检测技术，建成了覆盖城市主干路和快速路的，具有视频监控，事件监测，交通流检测和违法检测功能的综合监测系统。系统可对12中交通违法行为进行自动监测，每年记录各种交通违法行为700多万笔。此外，北京市国内目前唯一实行尾号限行的特大城市，检测系统每天记录的机动车图像信息2000万辆。

　　北京已建成大型可变情报信息板309块，每天发布196万条实时路况信息；互联网和手机网站日均点击量达到3000万次。

　　交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京

　　智能交通的服务方向必须调整。服务对象将从小汽车向公共交通、管理和运营向出行者转变，此外，交通安全、农村交通运输和综合交通也将是智能交通服务对象之一。

　　他认为，下一大智能交通系统的需求是：一是提供既有设施和运输系统的运输效率；二是提高对基础设施和运输工具的安全监管能力；三是提高对交通出行者和客户的服务质量；四是提高运输系统的能源利用效率并减少排放。

　　王笑京认为，十五期间我国智能交通的主要任务是技术开发和试点应用，十一五期间的主要特点是大型系统的集成应用，如奥运、世博以及ETC规模运用；十二五期间的智能交通主要发展方向是寻求发展新一代ITS，如基于新一代信息技术的ITS，车路协同技术，交通信息服务，运输网络化监管，交通安全等。

　　新一代信息技术包括，新一代移动通信，如DSRC和4G等；下一代互联网，包括移动互联网；新型传感器和传感网络；智能终端和下一代广播。

　　同时他建议研发机构和企业，未来的开发和应用重点可以在智能化公交管理与服务体系建设、综合枢纽管理与服务、换乘信息系统、提高城市交通协调管理能力的城市交通运行协调管理系统和停车管理和停车诱导建设系统、轨道交通安全监控与应急处置系统、公路网运行监管与应急处置系统、重点营运车辆运行监管与服务系统、ETC推广、出行信息服务系统、公路气象服务系统等项目上。

　　北京航天航空大学交通学院院长王云鹏教授

　　车联网初级阶段主要发展方向是信息服务，包括定位导航、娱乐资讯、车辆防盗，时间范围为2011年到2014年。

　　中级阶段的主要发展方向是智能服务，包括安全行驶预警、节能驾驶服务、出行诱导服务，时间范围为2013年到2017年。

　　高级阶段的任务则是协同控制，包括车车通信与安全控制、车路通信与安全控制。时间设定在2015年开始。

　　初级阶段的车联网主要指以为驾驶员提供定位导航、安防、娱乐等服务的Telematics系统，该系统通过CDMA/3G等通信技术，使车载终端与互联网连接，从而实现基于呼叫中心的信息服务。

　　中级阶段的车联网是营运车的联网。他以全国重点营运车辆联网监控系统为例，说明该系统对车联网的示范意义，营运车的联网将提升车辆安全预警、节能驾驶、基于设计的性能参数优化、车辆运行监控以及增值服务方面多方面应用水平。

　　车辆安全预警方面预示着车辆在道路行驶时寻求主动安全将成为趋势，通过数据累积和研究，能够对事故多发路段进行预警，根据车辆状态因素计算弯道行驶最高安全车速等。节能驾驶则是通过分析变速模式、速度、刹车信号、变速器温度等对油耗有影响的因素，从而得出驾驶建议反馈给车主；通过对车辆速度、加速度、道路等级和道路情况、坡度、实时交通状态等综合多角度分析，为车主提出最佳行驶速度建议；通过对驾驶员的驾驶方式分析，给出驾驶建议。基于设计的性能参数优化方面是通过车联网获取车辆行驶位置信息、状态监测信息、故障信息等，反馈给车厂，对车辆在不同路况、道路等级下动力性、安全性、燃油经济性、乘坐舒适性等进行评价，为车辆的优化设计提供依据。在这个过程中，最重要的是对数据进行分析，分析车辆运行情况及性能参数虽不同交通状况、道路等级等的变化规律，为车辆优化设计和道路规划、建设改造等提供数据支撑。

　　中级阶段的发展方向除营运车联网外，还有应急车的联网。这一联网是指应急指挥车在处理紧急突发事件时能实现通信保障、指挥调度、图像采集传输等功能。车载感知系统在感知车辆运行状态的同时主要应用于感知路面信息和广播信息。应急指挥车在前往事故现场的途中，实时采集周围道路交通信息，并以图像或文字形式传输给应急指挥中心和其他救援车辆，为决策人员及时提供现场信息，提供决策的准确性和救援的及时性。

　　高级阶段--车路协同。目前暂处于试验阶段，是基于无线通信、传感探测等技术进行车路信息获取，通过车车、车路信息交互和共享，并实现车辆和基础设施之间智能协同与配合，达到优化利用系统资源、提高道路交通安全、缓解交通拥堵的目标。

　　北京交通发展研究中心主任北京交通发展中心郭继孚

　　智能交通解决不了交通拥堵，如果学界和媒体还以这种观念去游说政府立项，将影响智能交通的可持续发展。

　　北京交通大学交通学院院长关伟

　　建立了一个机动车保有量增加、交通流量增加、平均车速的相互影响的正反馈链的数学模型，他认为作为一个负反馈因素，智能交通管理系统对于机动车保有量增加、交通流量增加、平均车速的正反馈链的耦合关系具有阻尼作用。并建立了一个对交通管理系统的效果评价体系。通过对社会经济效益指标、能源环境指标、交通安全指标和管理效率指标进行逐一评价，综合得分后得出系统运行的评价得分。运用交通流理论模型研究的最新成果来计算道路通行能力。

　　国防科技大学戴斌教授

　　无人驾驶汽车还面临安全、法律和技术三个方面的问题。实验是在高速公路上进行的，交通环境较为单一，如果在复杂交通环境下，安全问题值得倍加注意。法律方面的问题在于，如果发生交通事故，事故责任由谁承担，如何平衡技术与法律。技术问题则在于提高计算机、传感和汽车制造技术。

　　华南理工大学徐建闽教授

　　车路协同环境下，驾驶员反应特性、车头时距、车辆跟驰、换到特性都将发生本质性的变化，传统交通流、交通控制理论都将得以重大革新。

　　车路协同环境下，车载信息服务的加入，为自适应控制策略的成熟与完善提供了千载难逢的机遇。

　　车路协同环境下，完备的OD出行信息及路径信息，将极大地提高交通预测的准备性，实现交通控制由救火式被动控制向主动控制转变，预防交通拥堵。

　　车路协同环境下，交通控制与交通诱导的一体化将得以实现，更合理分配道路资源，发挥更高的效率。